Historia militar

[moebius]

Iniciado por alex-kaiser

Me parece genial moebius fusionar ambas informaciones

Un placer colaborar...

Salu2

[moebius]

La Batalla de los Dardanelos (Gallipoli)

Tropas avanzando (Gallipoli,1915)

La Batalla de Gallípoli o batalla de los Dardanelos tuvo lugar en la península turca de Gallípoli en 1915 durante la Primera Guerra Mundial. Se llevó a cabo una operación combinada entre británicos y franceses con el fin de conquistar la capital otomana de Constantinopla (la actual Estambul). El intento fracasó, y perecieron un cuarto de millón de soldados por ambos bandos.


Mapa de La Peninsula de los Dardanelos


Despliegue de las fuerzas Turcas


Distribución de las defensas en 1915


Desembarco de la 29º Anglosajona en Gallipoli.

El control de los estrechos permitiría a Francia e Inglaterra revitalizar a Rusia y encerrar a los imperios centrales. Esta idea, defendida netamente por Winston Churchill, se iniciará con el desembarco de Gallípoli, pero los aliados no consiguen penetrar por sorpresa en el Imperio Otomano y fracasan en las sucesivas ofensivas. La operación fue un fracaso, aunque el cuerpo expedicionario constituye el ejército de oriente, estacionado cerca del campo de Salónica. Este ejército sostendrá enseguida a los serbios y participará en el hundimiento del Imperio Austrohúngaro.


Mustafa Kemal - Atatürk -

Sir Ian Hamilton

Mustafá Kemal como comandante de la 19ª División, 1915.El general del ejército otomano Mustafá Kemal (conocido posteriormente como Atatürk y que a la postre sería el primer presidente de la República de Turquía) desempeñó un papel primordial en esta batalla. El Imperio Otomano entró en la Primera Guerra Mundial del lado de Alemania. Kemal es destinado a Rodosto (hoy Tekirdag) sobre el Mar de Mármara. La zona a su mando incluía Gallípoli. Allí, al frente de la 19ª División tuvo una destacada actuación en las batallas de marzo y agosto de 1915 (esta última, en Sari Bair) defendiendo la zona contra el desembarco aliado de tropas inglesas, francesas y de ANZAC (Australian and New Zealand Army Corps). En esas batallas labró su fama como brillante jefe militar y se convirtió en héroe nacional, otorgándosele el título de Paşa (comandante).


Tropas Australianas en Gallípoli

La campaña se conoce en Turquía con el nombre de "Çanakkale Savaşlari". En el Reino Unido se le llama "Campaña de Dardanelos", mientras que en Australia y Nueva Zelanda se conoce como la "batalla de Gallípoli".



La retirada de Gallípoli

Batalla de Gallípoli
Parte de: Primera Guerra Mundial


Trincheras Turcas (Gallípoli), junio de 1915.

Fecha: 19 de febrero de 1915 – 9 de enero de 1916
Lugar: Península de Gallípoli, Turquía
Resultado: Decisiva victoria otomana
Beligerantes
República Francesa, Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda Contra el Imperio Otomano
Comandantes
Anglosajones y Franceses:Ian Hamilton
Otomanos: Otto Liman von Sanders y Mustafá Kemal
Soldados
5 divisiones (comienzo)
Anglosajones y Franceses: 14 divisiones (final),6 divisiones (comienzo)
Otomanos: 14 divisiones (final)
Bajas
252.000 anglosajones
47.000 franceses
253.000 Turcos (Otomanos)

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Una de las batallas más sangrientas de la 1ª Guerra Mundial

Salu2



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[Elrohir]

LA BATALLA DE SALAMINA

(SEPTIEMBRE DE 480 A.C.)

Al principio el torrente del ejército persa resistía, pero como la multitud de las naves estaba agrupada en un estrecho, en donde no podían prestarse ayuda, y se agolpaban unas a otras con sus espolones de bronce, rompían todo el aparejo de sus remos. Entonces las naves helénicas, no insensatamente, las rodean y embisten; [...]
ESQUILO, LOS PERSAS, 412-418



En 480 a.C. los persas volvieron a invadir Grecia. El rey Jerjes lideró un numerosísimo ejército que llegó desde Anatolia, acompañado por una flota de aproximadamente mil doscientos barcos de guerra. Muchas de las ciudades estado del sur de Grecia se unieron bajo el liderazgo de Esparta a fin de resistir por tierra y por mar. Los intentos coordinados de bloquear el avance del ejército de Jerjes en el estrecho paso de las Termópilas y frenar a su flota en Artemision fracasaron cuando las fuerzas terrestres griegas se vieron obligadas a retirarse. Una pequeña retaguardia espartana y tespiana resistió heroicamente, pero resultó aplastada.





La flota griega combinada se desplazó a la isla de Salamina, y dejó las ciudades de Tebas y Atenas en manos del enemigo. Una profecía que instaba a los atenienses a depositar su fe en una muralla de madera hizo que algunos fortificasen la Acrópolis con ese material, pero la gran mayoría mostró su acuerdo con el general electo Temístocles de que su única esperanza radicaba en los 200 trirremes de madera de que disponía la ciudad, el contingente más numeroso de la flota griega. Una vez terminada la evacuación de los atenienses en Salamina, la flota griega se reunió en la bahía de la parte oriental de la isla.



Evolución de las galeras



Reconstrucción moderna de un trirreme


Cuando llegaron las noticias de que los persas habían ocupado la Acrópolis de Atenas, el comandante espartano Euribíades ordenó a sus capitanes que se retirasen, aprovechando la oscuridad, a una posición más defendible en el istmo de Corinto. Sin embargo, aquella misma noche el comandante cambió de opinión y los griegos pusieron rumbo hacia los persas para enfrentarse a ellos a la mañana siguiente. Heródoto afirma que Temístocles envió un mensaje secreto a Jerjes para advertirle de que los griegos estaban a punto de retirarse, haciendo que el líder persa enviase barcos a Salamina con la intención de cortar la retirada de los griegos y obligar al comandante Euribíades a presentar batalla.

Esta historia resulta muy poco creíble, ya que da por sentado que el rey Jerjes y sus hombres confiarían ciegamente en el mensaje y que Temístocles consideraría conveniente provocar un ataque persa. Es más probable que los persas planeasen rodear a los griegos, tal y como ya lo habían intentado en una ocasión en Artemision. Su objetivo habría sido conducir los barcos griegos hacia el norte y el oeste y así alejados del estrecho canal que separa Salamina de tierra firme, hacia las aguas abiertas de la bahía de Eleusis, para después atacarlos desde ambos lados. Con ese propósito, Jerjes envió 200 barcos egipcios a primera hora de la tarde para rodear Salamina y llegar hasta los griegos de Eleusis. Asimismo, envió una flotilla para patrullar las aguas alrededor del extremo sur de la isla, mientras que su flota principal (alrededor del seiscientos barcos) se trasladaba a su posición en los accesos orientales a los estrechos, lista para avanzar al amanecer.

Arístides, un político ateniense exiliado que regresó para enfrentarse a los persas y que probablemente había sido enviado en una misión de reconocimiento para determinar si la ruta de huida hacia el oeste se hallaba despejada, fue quien informó a los griegos de estas maniobras. Sus noticias causaron una gran consternación en el campamento griego, pero los mandos decidieron hacerse a la mar de madrugada y atacar a los persas en los estrechos entre Salamina y la peninsula, con la esperanza de que la superioridad numérica del enemigo no fuera una gran ventaja en espacios tan reducidos.


LA BATALLA

En ansiosa expectación de una magnífica victoria, el rey Jerjes en persona se posicionó frente a Salamina con una buena vista de la pequeña isla de Psitaleia, donde había desemabarcado un destacamento de tropas persas durante la noche. Pero en lugar de presenciar el triunfo final de su flota sobre los griegos, Jerjes fue fue testigo de un desastre naval. Los diferentes contingentes étnicos de la flota persa se alinearon en varias filas en el estrecho canal, con los fenicios a la derecha, más cerca de Jerjes, y los jonios a la izquierda, más próximos a Salamina. Cuando se aproximaron al canal, sus barcos formaron tal caos que les resultó imposible conservar la formación. Las tripulaciones estaban cansadas, y para empeorar todavía más las cosas, se desató un fuerte oleaje que impidió el avance de los barcos. Temístocles se anticipó a este hecho y, al parecer, convenció a los otros mandos griegos para que retrasaran el enfrentamiento con los persas hasta que estos se encontrasen sumidos en el caos. Con los barcos atenienses al frente, los griegos se alejaron remando de la orilla y se dirigieron hacia el enemigo. A una señal, las tripulaciones en perfectas condiciones avanzaron y rompieron las líneas persas, embistiendo a los barcos que intentaban maniobrar.

Los persas habían imaginado que los griegos huirían al ver su superioridad, según el plan trazado el día anterior. Sin embargo, como en todas las batallas antiguas, una vez comenzada la ación fue imposible mantener un plan específico y los capitanes de los barcos se vieron obligados a tomar decisiones en el momento. La decisión más importante que tomaron varios capitanes de Jerjes consistió en huir de los griegos, provocando una gran confusión al encontrarse con otros barcos de su propia flota que intentaban avanzar. En ese caos, los capitanes griegos alentaron a sus tripulaciones, que no estaban cansadas, y llevaron a cabo el ataque con gran éxito.

Resulta imposible describir el transcurso de la batalla en profundidad. Nuestra principal fuente, el historiador Heródoto, ofrece únicamente una serie de anécdotas sobre diversos grupos de combatientes. Se afirmó que 70 barcos corintios al mando de Adimanto huyeron hacia la bahía de Eleusis. Es probable que esta retirada supuestamente cobarde hacia el norte, y que Heródoto presenta como una difamación de los atenienses contra los corintios, fuese un movimiento deliberado para hacer que el escuadrón egipcioentrase en combate e impidiese que atacase a la retaguardia griega. Los corintios mantuvieron que sus barcos no se encontraron con los egipcios, sino que regresaron a la batalla y lucharon como los griegos. Una de las anécdotas más curiosas tiene que ver con Artemisia, gobernadora de Halicarnaso, la ciudad natal de Heródoto. Armisia estaba al mando de su propio barco, en primera línea de la flota persa. Cuando un trirreme ateniense estaba a punto de echarsele encima, ella intentó escapar pero se encontró el paso bloqueado por otros barcos persas. Desesperada, ordenó a su timonel que embistieses a uno de esos barcos, que se hundió con toda la tripulación. El capitán ateniense que la perseguía dio por sentado que la embarcación de Artemisia estaba de su parte y se desvió para atacar a otro barco persa. Jerjes y sus consejeros presenciaron el episodio y reconocieron el barco de Artemisia por su insignia, pero al creer que lo que había hundido era un trirreme griego, Artemisia se ganó la admiración del rey. Se dice que Jerjes comentó: "Mis hombres se han comportado como mujeres, y mis mujeres como hombres".





Existe otra historia que tiene como protagonistas a los soldados persas en la isla de Psitaleia. Se situaron en esa isla pensando que sus barcos obligarían al grueso de la flota griega a alejarse de la isla hacia el norte y el oeste. Pero, por el contrario, el resultado fue otro muy distinto: quedaron aislados de sus propios barcos y vulnerables al ataque desde las costas cercanas de Salamina. Ante los mismos ojos de Jerjes, sus tropas de elite (que incluían a tres de sus sobrinos) cayeron a manos de los atenienses. A lo largo de la costa de Salamina, otros persas que lograron llegar a la orilla después de ver cómo se hundían sus barcos fueron asesinados o capturados. Hacia el final del día, la flota persa se retiró, presa de la confusión, a la bahía de Falerón. Habían perdido más de doscientos barcos (de un total de 800) y habían fracasado en su objetivo de expulsar a los griegos de Salamina. Éstos sólo acusaron la baja de 40 embarcaciones y obligaron a su enemigo a retirarse derrotado.


REPERCUSIONES

Jerjes regresó con los restos de su flota y gran parte de su ejército a Anatolia, mientras su general Mardonio permaneció con un ejército considerable en Grecia Central. Al año siguiente, un ejército griego liderado por el rey espartano Pausanias los derrotó en Platea, al norte de Atenas, de manera que la Grecia continental quedó por fin libre de la amenaza de la dominación persa. Temístocles recibió honores por parte de los espartanos debido a su papel en la victoria, y le obligaron a refugiarse con los persas. El hijo de Jerjes, Artajerjes I, lo nombró gobernador de Magnesia, situada junto al río Meandro, donde murió en torno a 459 a. C.




Salu2



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[Médano]

Supermarine Spitfire


El Supermarine Spitfire es uno de los aviones más famosos de la historia. Combatió en la R.A.F durante toda la II Guerra Mundial sufriendo un sinfín de modificaciones de campaña.

Se empezó a trabajar en el prototipo durante los años 1930 gracias a las especificaciones F.36/34 y F.5/34 del Ministerio de Aeronáutica Británico promovidas por el Vicemariscal del Aire sir Hugh Dowding.

El ingeniero jefe, R.J Mitchell, había destacado en los diseños de unos estilizados y veloces hidroaviónes de carreras, los Supermarine S5 y S6 que competían en el Trofeo Schneider. La Especificación F.37/34, complementaria a las anteriores yamencionadas, solicitaba la creación de un nuevo avión, completamente metálico, que sirviera para complementar al Hawker Hurricane que ya se encontraba en el tablero de diseño. Al no ofrecer ningún tipo de traba o limitación, Mitchell pudo crear un aeroplano realmente bello, equipado con el nuevo motor Rolls-Royce PV.12, conocido más tarde como el "Merlin". En junio de 1936 se ordenó su fabricación y se entregaron al Escuadrón 19, en Duxford, Inglaterra en julio de 1938.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el número de Spitfire no era tan grande como el de Hurricane, así que el monoplano de Hawker llevó la mayor parte del peso de la guerra en sus dos primeros años. No fue hasta Dunquerque, en mayo - junio de 1940 cuando los Bf-109 alemanes se encontraron en gran cantidad con los Spitfire y descubrieron que los ingleses tenían un avión al menos tan bueno como el suyo. Durante la Batalla de Inglaterra, los Spitfire se dedicaron a atacar a los caza (avión) alemanes, mientras que los Hurricane se dedicaban a los bombarderos; pese a esto, los monoplanos de Hawker derribaron más aviones que todas las demás defensas en conjunto.

A partir de 1941 las versiones del Spitfire se multiplicaron, yendo de la Mk I a la Mk 24, siendo las más importantes las Mk V, Mk IX (diseñado a toda prisa para combatir a los Focke-Wulf Fw 190) y los Mk XII y Mk XIV, siendo éstos últimos motorizados por el más potente Rolls-Royce Griffon de doble etapa.

La fabricación total ascendió a 20.334 Spitfire y 2.556 Seafire (versión naval del Spitfire).




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[Médano]

esto esta parado!! a ver si lo animamos mas

[Elrohir]

Yo llevo una racha que me faltan por lo menos otras 6-8 horas más al día. A ver si este finde (si no voy a Málaga) saco un rato y pongo alguno



Un saludo

[Elrohir]

Ya he actualizado el indice del hilo. Perdón por las molestias.

He aprovechado para recoger este guante:

Iniciado por Uziel

Por cierto, según el artículo de Pérez-Reverte (lo siento, no lo encuentro...), hasta hace poco todos los buques de guerra ingleses que pasaban a distancia de Santander bajaban su bandera en señal de respeto por "el capitán más bravo del rey católico".

Lo he encontrado y he actualizado el hilo:

http://portalsedg.com/foro/showpost....&postcount=166



Un saludo

[Uziel]

Eres un crack Elrohir

Un saludo

[colagorda]

Submarino LA SERIE 30

El descalabro sufrido por la Armada Española tras la Guerra Civil la convirtió en la sombra de lo que había sido. El Arma Submarina, como es lógico, no fue una excepción. Las escasas unidades supervivientes se encontraban en un estado lamentable. EL periodo de posguerra y el estallido de la Segunda Guerra Mundial no favorecerían el resurgimiento de estas, sino todo lo contrario.

De las unidades que participaron en la Guerra Civil permanecieron en servicio activo, aunque con una operatividad muy limitada, solamente los de procedencia italiana General Mola y General Sanjurjo. A estos se sumaron los tres de la serie D que aún estaban en las gradas durante la contienda española. Sus deficiencias fueron tales que se les consideraba más peligrosos para sus dotaciones que para el enemigo.

Los abatares de la Segunda Guerra Mundial harían posible la adquisición de un U-Boot alemán en 1942, que fue durante muchos años la única unidad en estado operativo real.

Y de esta manera se llegó al año 1953 en el que se firmaron los acuerdos con Estados Unidos en los cuales se abordaba la modernización del Arma Submarina Española. En estos acuerdos se contemplaba la cesión en préstamo de varias unidades y la actualización de las existentes de la serie D (D2 y D3), apartado este último que no obtuvo los resultados esperados.

Pasarían seis años hasta que se materializase la primera entrega, debido a problemas de entendimiento ya que los americanos querían enviar submarinos de la clase Balao con muy pocas modificaciones a lo que España se negaba. En 1958 se seleccionó al submarino USS Kraken, perteneciente a la clase Balao (que se encontraba en la reserva desde 1946), para su modernización y posterior entrega al Arma Submarina Española. En septiembre de este año se remolcó la nave desde San Francisco a Pearl Harbor para actualizar a este veterano de la IIGM.

Tras la experiencia obtenida por Estados Unidos al examinar la tecnología alemana, concretamente la aplicada al modelo XXI, se creó un programa de modernización de los magníficos submarinos de la clase Balao consistente en incorporarles unas líneas más hidrodinámicas, un sistema de Snorkel y la consecuente exhaustación, así como la mejora de sus equipos de detección. Esta transformación se denominó "Fleet Snorkel"

Concluidas las obras se dio de alta en la US Navy con el fin de realizar el periodo de instrucción de la dotación española. En el mes de abril recibió el nombre de Almirante García de los Reyes en memoria del creador del Arma Submarina Española y recibió la numeral E-1, continuando la tradicional numeración por letras.

Pasado el periodo de practica llegó el momento de la entrega, que tuvo lugar en Pearl en el mes de octubre. Sería en enero de 1960 cuando el nuevo miembro de la flotilla entraría por primera vez en Cartagena. Desde aquel día, el Arma Submarina contó con su primer submarino dotado de Snorkel y equipos de detección modernos, algo imprescindible para mantener un nivel de adiestramiento de las dotaciones acorde con los tiempos.

Al año siguiente se sustituyó la numeración de letras, por la de números, pasando a ostentar la numeral S-31. Debido a que durante 12 años este sería el único submarino realmente operativo en la Armada Española recibió el apodo de "el treinta y único".

Durante quince años este navío acomodó entre sus cuadernas a los submarinistas de este país hasta que en 1974 fue dado de baja. Mientras permanecía inactivo, otro de los submarinos de procedencia americana, el S-33 Narciso Monturiol sufrió una grave avería en sus diesel que tuvo como consecuencia el que fuera dado de baja.

Para suplir esta pérdida se decidió rehabilitar al veterano S-31. Se aprovechó el equipo de sonar del S-33 que fue instalado sobre la cubierta de proa en el interior de un domo hidrodinámico que resaltaba en las líneas del submarino, tanto era así que se le apodó "el grano".

Seis años después de su primera "jubilación" llegaría la definitiva en 1981, lo cual ponía punto y final a 21 años de servicio activo completando más de 2000 días de mar, y más de 10000 horas de inmersión.

El nombre que el S-31 pasease por los mares no quedaría en el olvido, ya que el día de la baja oficial del submarino la Escuela de Submarinos pasó a denominarse Escuela de Submarinos Almirante García de los Reyes.

En 1970 se firmó un nuevo Tratado en el que se incluía la cesión de dos unidades y la compra de otras dos, todas ellas pertenecientes a la versión GUPPY IIA (Greater Underwater Propulsive Power), (mayor potencia propulsora en inmersión). Esta versión consistía en una serie de mejoras entre las que destacan la forma hidrodinámica del casco y de la vela (excepto en el S-33 que tenía la vela de escalón como el S-31), nuevos equipos de detección, contramedidas y control de fuego entre otras.

El segundo submarino que se incorporó a la flotilla sería el submarino USS Ronquil SS 396 que había sido transformado a la versión GUPPY II A, recibiendo el nombre en nuestra Armada de S-32 Isaac Peral.

La entrega se realizó en julio de 1971 en la base de San Diego. Su participación más destacada en nuestra Arma Submarina tuvo lugar poco antes de su retirada del servicio activo. Durante unas maniobras conjuntas. Nos lo cuenta nuestro colaborador Sergio Olivares que por aquel entonces servía en el D-23 Almirante Valdés:

"Hicimos en 1982, unas maniobras "Ocean Venture" junto al submarino S-32, el enemigo a batir era el flamante porta aeronaves americano, USS Saipan LHA-2, tras tres días de navegación, no se sabía nada del submarino español, así que se formó una rueda de prensa en la cámara de oficiales del gigantesco buque, de pronto un periodista le formuló la siguiente pregunta al comandante americano: "Comandante, ¿que tiene que hacer la armada española con buques tan vetustos, frente a las modernas unidades de la VI Flota?, -de pronto entra un marinero que venía de CIC y le entrega un mensaje al capitán, tras leerlo, se dirige al periodista y mientras le entrega la nota le dice: -Caballero!, su pregunta queda contestada. El contenido de la nota no era mas que la confirmación que en ese mismo momento, el Saipan habia sido atacado con cuatro torpedos y el consiguiente hundimiento de la nave americana por parte del S-32 que consiguió burlar la vigilancia de las poderosas unidades antisubmarinas".

Este submarino permaneció en servicio en nuestra Armada durante 10 años, siendo dado de baja el 2 de abril de 1984.

El S-33 Narciso Monturiol sería entregado en Key West Florida el 1 de octubre de 1972. Este no era otro que el USS Picuda SS 382. Aunque en principio fue cedido pero en 1974 fue adquirido en propiedad.

El S-33 Narciso Monturiol sería entregado en Key West Florida el 1 de octubre de 1972. Este no era otro que el USS Picuda SS 382. Aunque en principio fue cedido pero en 1974 fue adquirido en propiedad.

Este submarino, como ya se ha comentado, tubo un grave incidente mientras navegaba con el Snorkel produciéndose una entrada de agua que dejó irreparables dos motores diesel. Se decidió pasarlo a situación de disponibilidad en 1975 y su baja definitiva tuvo lugar en junio de 1977.

En el mismo mes que el S-33 se recibió el que sería S-34 Cosme García. Este era el USS Bang SS 385. Este submarino venía también en calidad de cesión. La entrega tuvo lugar en New London el 28 de octubre de 1972. Al igual que en el caso anterior fue adquirido en 1974.

Este submarino recibió a su bordo la visita de SSMM los Reyes de España acompañados de la Infanta Cristina.

En 1975 participó en el bloqueo de los puertos de Agadir y Casablanca durante la crisis del Sahara y la marcha verde. Efectuó mas de 1000 inmersiones y más de 7000 horas de inmersión hasta su baja el 28 de junio de 1982.

La última de las entregas sería la del submarino USS Jallao SS 368, que pasó a nuestra Armada con la numeral S-35 el día 26 de junio de 1974.

Durante los primeros cinco años no ostentó nombre alguno hasta que la avería y posterior retirada del S-33 Narciso Monturiol hizo que heredase su nombre. La sala de oficiales de este submarino se conserva actualmente en el Museo Naval de Cartagena.

Causó baja el 31 de diciembre de 1984.

[colagorda]

EL ATAQUE AL SUBMARINO ESPAÑOL "B-2"

Al término de la Guerra Civil de 1936-39, se creó en España la Junta de Salvamento de Buques, cuya finalidad consistía en evaluar el estado operativo de las unidades que habían sufrido desperfectos durante la contienda.

A resultas de sus informes muchos buques, por inservibles puesto que presentaban averías muy costosas de reparar, fueron dados de baja en las listas de la Armada, siendo condenados al desguace, mientras otros volvieron a prestar servicio de manera plena. Así mismo, también hubo algún caso excepcional en el que el buque fue reparado pero de forma tan cicatera que sólo iba a poder actuar con limitaciones.

En este último y reducido grupo de unidades se encontraba el submarino B-2 que, ya poco operativo antes del inicio de la guerra, fue reconvertido en buque de superficie asignado al Departamento Marítimo del entonces Ferrol del Caudillo, donde quedo adscrito a la llamada Flotilla de Buques afectos a la Escuela de Mecánicos. La misma estaba integrada por diversas unidades cuya única misión era servir de escuela flotante a los alumnos del mencionado centro docente.

Todas ellas habían dejado de tener valor militar pero a su bordo se formaban muchos fogoneros y mecánicos antes de pasar destinados a los buques de la Escuadra.

UNA AGRESIÓN DELIBERADA

Recientemente, en los archivos del citado Departamento ferrolés se ha encontrado un documento que hace referencia al ataque del que, en plena Segunda Guerra Mundial, fue víctima el B-2 y que, en vista de su interés queremos trasladar a los lectores.

Los hechos tuvieron lugar el día 16 de agosto de 1943, en las proximidades de El Ferrol, según consta en el parte de campaña que el comandante del citado submarino, teniente de navío José Ramón González, elevó el 31 de agosto al capitán de corbeta Antonio Díaz Pache, a la sazón jefe de la antes mencionada Flotilla, parte que a su vez este último remitió el 6 de septiembre al director de Mecánicos. El documento resume las actividades del B-2 durante los días 2, 3, 16, 17, 23 y 24 de agosto, únicos días de aquel mes en los que se hizo a la mar con la misión de efectuar -leemos- prácticas de los alumnos de la Escuela. También recoge, en el apartado Situación, lo siguiente: Probable presencia de aviones y buques de guerra de las naciones beligerantes. Una advertencia explicable porque en la zona próxima a las costas de Galicia ya se habían librado algún que otro combate entre unidades aéreas y marítimas extranjeras por lo que no cabía descartar la posibilidad de encontrarse con ellas en el horizonte.

Ni los aliados ni los alemanes ignoraban que al poseer España el estatus de país no beligerante debían respetar tanto su espacio aéreo como su mar territorial, aunque muchas veces ese derecho era violado en el fragor de la batalla por causas varias figurando entre las mismas, las persecuciones. Pero lo sucedido el 16 de agosto de 1943 en las proximidades de El Ferrol fue algo muy distinto al tratarse de un claro ejemplo de agresión de una aeronave beligerante (de nacionalidad británica), contra un submarino de un país no beligerante (España), al que sólo la fortuna evitó que resultase hundido. Nada mejor que recoger, al pie de la letra, el parte de campaña del B-2:

"A las 14,00 horas, babor y estribor de guardia. A las 14,10 h., una vez profesores y alumnos a bordo, se largaron las amarras maniobrando con los eléctricos para salir de la dársena. A las 14,20 h., fuera de ella se embragó el motor de babor y se retiró babor y estribor de guardia, dando avante con dicho motor a 220 revoluciones y cargando baterías a régimen de 500 amperios, navegando a la voz para salir de la ría. A las 15,10 h., a la altura de la boya de Segaño se navegó para doblar Prioriño navegando al Norte con proa a las baterías. A las 15,35 h., rebasado Prioriño se avistó un avión a gran altura hacia el Oeste al que empezaron a disparar las baterías antiaéreas de costa. El avión dio diferentes pasadas por babor del buque , a regular altura, al parecer para reconocernos. En vista de la continuidad de éste reconocimiento, metí al Sur mandando colocar además de la bandera izada en el asta, otra de mayor tamaño. A las 15,45 h., el avión se lanzó en picado sobre el buque disparando su ametralladora y al encontrase a unos 200 metros de altura largó un rosario de unas ocho bombas de unos 25 ó 50 kilos que cayeron a unos 200 metros por la popa del buque. Las bombas eran de espoleta retardada, haciendo explosión a unos 10 metros de profundidad, levantando grandes columnas de agua y haciendo trepidar el barco. Al tener altura, el avión continuó disparando con sus ametralladoras de popa.

Se ordenó alistar el motor de estribor y meter a todo el personal que no era indispensable sobre cubierta, bajo ella, gobernando para doblar Prioriño chico y tomar la ensenada de Cariño. A las 15,55 h., al encontrarnos entre los dos Prioriños volvió el aparato a lanzarse en picado sobre el buque ametrallándolo y dejando caer cuatro bombas bastante antes de llegar a nuestra vertical, pasando las bombas sobre el buque yendo a caer por la otra banda, costado de babor a unos 100 metros, entre el submarino y el acantilado, ametrallándonos al tomar cota.

El avión era de tipo americano, cuatrimotor, y al parecer de nacionalidad inglesa. Durante el bombardeo no hubo novedad alguna en el personal, que demostró una sangre fría y se comportó con disciplina dignas de todo elogio. Al terminar aquel segundo bombardeo quedó listo el motor de estribor por lo que se dio avante toda con ambos motores, gobernando para entrar en la ría. A las 16,25 horas, frente a la boca de la dársena, el semáforo preguntó si teníamos novedad, a lo que se le contestó "sin novedad". Por ver que salía un remolcador, se dio orden de desembragar los motores para entrar en el arsenal con los eléctricos. A las 16,35 h., quedamos atracados al "Ceuta" estableciéndose el servicio de puerto. Se navegó a la voz, viento Noroeste fuerza 2, cielo despejado y mar llana".


En el mismo parte de campaña y en el apartado "Observaciones Generales" se dice:

"En las navegaciones de los días 2, 3, 17, 23 y 24, no hubo novedad en el personal ni en el material. En la del día 16 no hubo novedad en el personal y del reconocimiento practicado en el buque se observaron dos impactos de proyectil de ametralladora en el casco, los dos a estribor, uno a la altura de la tortea que fue a dar en un remache del casco resistente y el otro a proa atravesando el casco resistente exterior que forra la base alta del tanque de agua dulce. No se observó ningún debilitamiento en el casco debido a las sacudidas que le produjeron las explosiones de las bombas".

UN ACTO DE PIRATERÍA

Durante los años de la Segunda Guerra Mundial (1939-45), todos los buques de la Armada española, sin excepción, llevaban pintadas sobre las amuras y las aletas una bandera española de grandes proporciones para que bien a lo lejos se pudiese comprobar que pertenecía a un país no beligerante, y fuese respetada su neutralidad. En el caso concreto de los submarinos -y por supuesto el B-2 no era ninguna excepción-, la bandera nacional, dada la poca altura de la borda, fue pintada en la parte inferior de la vela, utilizándose la superior para colocar en ella la numeral de costado correspondiente.

En aquellos años, el casco de los submarinos iba de gris claro, lo que hacía que la bandera situada sobre la vela destacase perfectamente. Si a ello añadimos que el comandante, aparte de esta última y de la de tela que arbolaba el mástil mandó colocar además una de mayor tamaño, que las condiciones climatológicas eran -tal como refleja el parte de campaña- de cielo despejado y mar llana, y que el B-2 navegaba dentro del mar territorial español, nos encontramos ante una fragante violación del Derecho internacional, pudiendo considerarse el ataque en cuestión como un acto de piratería.

Al margen de este grave asunto, lo cierto es que el B-2, debió pasarlo bastante mal pues se encontraba inutilizado para hacer inmersión y no disponía de ningún tipo de defensa, ni contra buques ni contra aviones ni contra nada al ser tan sólo un aula flotante, vocacionada para adiestrar a los futuros mecánicos de la Armada en materia de motores.

Eso sí, la dura experiencia sufrida no impidió que al día siguiente el submarino regresase a la mar para continuar con el plan de adiestramiento de alumnos, que siguió su ritmo previsto. El 29 de febrero de 1948 otro submarino, el C-2, sería a su vez recalificado como buque de superficie, pasando a la Escuela de Mecánicos para sustituir en sus funciones al B-2 que poco después, el 5 de abril de 1951, causaba baja definitiva en las Listas de la Armada, siendo vendido a una factoría de Avilés como chatarra aunque cuando era conducido a ese puerto desde El Ferrol, un fuerte temporal hizo que se partiese el cable de remolque yéndose a pique en el Cantábrico.