Historia militar - Página 9

Intruder · 23-Oct-2005, 19:21

Impresionantes los posts sobre la batalla de Trafalgar!! Bravo Elrohir!!

Voy a intentar contribuir al tema con la historia del buque de guerra más poderoso de la época, que sucumbió heroicamente en Trafalgar:

Santísima Trinidad - La Habana 1769 – 1805

La construcción de navíos de tres puentes, en la España del siglo XVIII, sufrió una importante recesión hasta el último tercio de la centuria. Tras la primera unidad producida a principios del siglo siguiendo el modelo tradicional, el navío Real Felipe, fabricado en Guarnizo en 1729, existió un paréntesis de cuarenta años durante el cual la Real Armada no se dotó de navíos de este tipo. Precisamente serían los astilleros de La Habana los encargados de cubrir esta carencia inexplicable.

En esta capital cubana, la antigua rivalidad entre los principales asentistas Acosta y Torres, era conocida por todos. Sin embargo, a partir de la muerte de Torres, el 22 de noviembre de 1754, y sucederle Pedro de Acosta, hijo del primero, siguió un periodo de estabilidad durante el que este último mantuvo el control exclusivo de las construcciones hasta la llegada de los Mullan en 1767.

Mateo Mullan pertenecía al grupo de los expertos británicos y de otras naciones contratados por Jorge Juan en 1750 para colaborar en el remozamiento de la construcción naval española, y había trabajado en La Carraca desde que vino de Inglaterra. Entre 1759 y 1760, Cipriano Autrán y Mullan ya habían estudiado la posibilidad de construir navíos de tres puentes en el arsenal gaditano, pero en su informe de 27 de febrero de 1760, Autrán juzgaba difícil fabricar allí un buque de tanta magnitud y el ambicioso proyecto se vino abajo. Sin embargo las inquietudes de Mullan persistían, y así, cuando recibió la orden de 11 de noviembre de 1766 para encargarle la dirección de la construcción de bajeles en La Habana, antes de partir para el nuevo destino envió en abril de 1767 el modelo de navío de 112 cañones (MNM n.° 546) que hoy es gala del Museo Naval, como anticipo del que iba a fabricar en La Habana y tenía en la cabeza desde hacía años. Comparando este plano concreto con los anteriores del sistema Gaztañeta, se observan grandes diferencias, en cuanto de refiere a la cuaderna maestra, al lanzamiento del tajamar y a la proporción eslora/manga.

Tras un viaje de 55 días de mar en la urca San José, el constructor irlandés y capitán de fragata Mateo Mullan comunicaba a la Corte madrileña el 30 de agosto de 1767 su llegada a La Habana, acompañado de la familia - con ella su hijo el teniente de fragata graduado y 2° constructor Ignacio - y varios colaboradores.

Poco antes, por acuerdo adoptado el 14 de agosto de 1767 entre el intendente de Marina Conde de Macuriges y el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, se había decidido la construcción en aquel astillero cubano de un navío de tres puentes cuando fuese botado el San Luis, de 80 cañones. La idea que presidía este proyecto era la de correr una tercera cubierta, aumentando ligeramente las dimensiones y el coste de los navíos de la clase de 80 cañones como el citado. Pero la llegada de Mullan trastocaría todo, pues en contra de este proyecto de Colina, prevaleció el del irlandés de construir un navío de 112 cañones con alcázar, toldilla y castillo.
Tanta era la impaciencia de todos que, sin esperar la Real Orden de autorización de las obras - de fecha de 23 de octubre de 1767 -, inmediatamente comenzó el acopio de maderas, y en octubre ya se había plantado la quilla en la grada que había dejado libre el San Luis, botado el 30 de septiembre. Pero ocurrió lo inesperado, Mateo Mullan fallecía el 25 de noviembre de "vómito prieto o negro", sumiendo en la mayor consternación a las autoridades de la Armada en la isla. Mullan dejaba tan sólo delineado el navío desde la varenga maestra para popa, la quilla empernada sobre los picaderos, la roda labrada y el codaste. El Conde de Macuriges, a la vista de la situación, decidió el 27, dos días después del fallecimiento, que Ignacio Mullan se encargase del diseño de los planos, la ejecución de los gálibos y la delineación del buque, mientras Pedro de Acosta sería el responsable de la forma de fortificarlo a la española y de la dirección general de las obras. Quizá a estas circunstancias y la extraña disparidad de cometidos asignados a ambos constructores se pueda achacar las peripecias que sufrió el navío a lo largo de su dilatado historial, aun teniendo en cuenta que Acosta falleció pronto.

Por Real Orden de 12 de marzo de 1768 el navío recibiría el nombre de Santísima Trinidad. En octubre del mismo año se le formaba la tercera cubierta, para ser botado a las 11 y media del 2 de marzo de 1769, con las siguientes dimensiones: eslora 213 y 2/3 de pies de Burgos (61,40 m), quilla 182 y 5/12 de pies (52,72 m), manga 57 y 3/4 de pies (16,59 m), puntal 28 y 11/12 de pies (8,31 m); arqueó 4.902 toneladas (7.443,69 m3) con un lastre de 1.546 quintales (71,12 tn). Según Colina, en escrito de 30 de septiembre de 1768, las medidas eran: eslora de alefriz a alefriz 100 codos (57,47 m); quilla de codillo a codillo 85 codos y 6 pulgadas (48,99 m), manga 27 codos (15,52 m), puntal 13 codos y 12 pulgadas (7,76 m), plan 13 codos 12 pulgadas (28,74 m), astilla muerta con el plan 12 pulgadas (28,74 cm), luz de cada porta de popa a proa 1 codo y 17 pulgadas (0,98 m), calado a popa 13 codos (7,47 m) y a proa 12 codos y 6 pulgadas (7,18 m); costó de fábrica 40.000 pesos. En el primer velamen incluía, además del normal, cebadera, sobrecebadera y periquito de sobremesana. Tenía previsto inicialmente montar 30 cañones de a 36 libras de peso de la bala, 32 de a 24, 32 de a 12, y 22 de a 8; en el primer viaje a la Península montó provisionalmente 32 cañones de a 24 y 14 de a 8. La dotación alcanzaba los 960 hombres.

Por Real Orden de 30 de marzo de 1769 fue destinado al departamento de Ferrol, y a propuesta de Juan Antonio de la Colina se nombró primer comandante del Trinidad al capitán de navío Joaquín de Maguna Echezarreta, que tomó posesión del mando el primero de diciembre de 1769. Salió de La Habana para Ferrol el 19 de febrero de 1770, en compañía del San Francisco de Paula, pero hicieron la travesía con independencia por haber varado el segundo a la salida. Fondeó en Vigo el 12 de abril de arribada con averías en las vergas de los palos de trinquete y de mesana. Una vez reparado provisionalmente gracias a los auxilios proporcionados por el Guerrero, salió a la mar en conserva de este navío el 9 de mayo y entró en Ferrol el 15.
Tras ser recorrido a flote en junio siguiente, inmediatamente levó para efectuar pruebas de mar del 21 de julio al 9 de agosto con los navíos Guerrero y Santo Domingo, todos al mando del jefe de escuadra Pedro González de Castejón y Salazar. Su artillado en esta salida fue de 62 piezas de a 24, 32 de a 12, dos de a 8, 16 de a 6 y cuatro pedreros de a 3. Aun con estos cañones, el navío resultó tener el punto de escora tan alto que su estabilidad le permitía hacer uso de la batería baja sólo con tiempos bonancibles; el lastre era de 39.478 quintales (1.815,99 tn). Para corregir este defecto, el 14 de marzo de 1778 entró en el dique grande del arsenal de Ferrol y salió el 28 siguiente. Durante las reformas se le rebajó la cámara alta y adicionó la falsa quilla, y con el fin de bajar el centro de gravedad se descendieron las cubiertas.

Poco después de esta reforma pasó por el astillero de Cádiz en febrero de 1782 donde se le forró de cobre la obra viva. Para un navío de tres puentes se usaban unas 2400 panchas de cobre y unos 10000 clavos. Las dimensiones de las planchas eran: 5-10x1-9(pies-pulgadas) x1 (línea). Finalizadas las obras, salió a la mar al mando del capitán de navío Fernando Daoiz, quien informó el 7 de agosto del mismo año que los defectos persistían; por ello, tras muchos estudios, se carenó en firme el navío en el arsenal de La Carraca, y el 26 de septiembre de 1796 salió de la bahía de Cádiz al mando del brigadier Rafael de Orozco e insignia de Juan de Lángara, con las siguientes dimensiones según el estado de fuerza rendido el mismo día: eslora 220 y 6 pulgadas (63,36 m), quilla limpia 188 pies (54,02 m), manga 58 (16,67 m), puntal 28 y 9 pulgadas (8,26 m), plan 29 pies y 10 pulgadas (8,57 m), calado a popa 29 pies y 7 pulgadas (8,50 m) y a proa 27 pies (7,76 m); con 20.000 quintales (920 tn) de lastre, desplazaba 2.475 toneladas (3.758 m3), mientras que la artillería montada pasaba a 32 cañones de a 36, 34 de a 24, 36 de a 12, 18 de a 8, diez obuses de a 24 y cuatro obuses de 4, en total 134 bocas de fuego. La tripulación y guarnición era de 1.071 plazas y 25 criados.

Sin embargo, tampoco había logrado mejorar su comportamiento en la mar, por lo que el 10 de enero de 1797 se decidió embonar el casco aumentando la manga en un pie por costado, lo que se realizó aprovechando las reparaciones a que hubo de someterse el navío tras el combate de San Vicente (14 de febrero de 1797), pero cometiendo el error de correrle la cuarta batería anulando los posibles efectos beneficiosos del embono. Al finalizar quedó convertido en un navío de cuatro puentes único en el mundo, con una artillería igual a la citada de los calibres de a 36, 24 y 8 libras, pero aumentando a 16 el número de obuses de a 24, alcanzando así las 136 piezas de artillería que montaba en Trafalgar el 21 de octubre de 1805.

Ahora volvamos a la actividad operativa. Tras las reformas de 1778, el 22 de junio de 1779, una vez declarada la guerra a Inglaterra pero sin conocer esta circunstancia hasta el 14 de julio, salía de Cádiz el Trinidad mandado por el capitán de navío Fernando Daoiz, como insignia de la escuadra de 42 buques del almirante Luis de Córdoba, destinada incorporarse a la francesa del Conde d'Orvilliers - que llevaba agregada la española de Antonio de Arce - para dar cobertura a la proyectada invasión de la Gran Bretaña. Verificada el 23 de julio la unión de ambas escuadras en número de 65 navíos a la altura de las Sisargas, el Trinidad permaneció como insignia en la escuadra de observación con 16 navíos y dos fragatas a cargo del propio Córdoba.

Los aliados entraron en el Canal el 14 de agosto y la británica de Hardy compuesta de 35 navíos quedó encerrada en Plymouth. El 17 las fragatas francesas Juno y Chantil, apoyadas por el navío Princesa apresaron el navío inglés Ardent, de 64 cañones. El 19 cayeron dos rayos sobre el Santísima Trinidad que ocasionaron 16 heridos. El 31, a la altura de las Sorlingas, se avistó la escuadra de Hardy, que ante la presencia de la aliada se retiró en desorden.

Tras este infructuoso dominio del canal de la Mancha, al ser picadas las dotaciones por enfermedades y el escorbuto, los aliados se vieron forzados a desistir del intento y entrar en Brest el 14 de septiembre. Allí cesó d'Orvilliers a petición propia y el 22 se hizo cargo del mando el Conde Duchaffault de Besné.

De acuerdo con las instrucciones de la Corte española de 27 de septiembre, Córdoba recibió orden de pasar a Cádiz para unirse a Lángara y reforzar el bloqueo de Gibraltar. Salió de Brest el 9 de noviembre con 15 navíos, dos fragatas, un brulote, una balandra apresada a los ingleses y seis fragatas francesas para exploración. Cuando el 11 se encontraba al norte de cabo Ortegal, despachó a Ferrol los cuatro navíos del jefe de escuadra Ignacio Ponce de León y prosiguió el viaje con el resto. Al llegar al Estrecho el día 19, Córdoba se enteró que Lángara había pasado al Mediterráneo forzado por el mal tiempo, y decidió esperarlo en el acceso de poniente del Estrecho. Allí sufrió en diciembre un temporal tan fuerte que el Trinidad estuvo a punto de perderse sobre la costa africana, y el resto de los buques resultaron tan maltratados que se vio obligado a entrar en Cádiz el 31 a repararse.
Participó como insignia de Córdoba en la salida de las fuerzas combinadas del 9 al 18 de julio de 1780. Volvió a la mar el 31 de julio con la misma escuadra, que se situó entre 20 a 30 leguas del cabo de San Vicente. Durante el crucero, siguiendo las instrucciones del Conde de Floridablanca, el 9 de agosto de 1780 Córdoba interceptó un convoy inglés de tropas y pertrechos destinados a Bombay y Jamaica. Dada la orden de caza general, el día siguiente fueron apresados cuatro fragatas y 51 buques enemigos y conducidos a Cádiz el 29 de agosto.

El 23 de julio de 1781 volvió a salir Córdoba con una escuadra de más de 50 navíos, entre ellos 22 franceses del Conde de Guichen y de La Motte-Picquet, destinada a dar cobertura a las fuerzas navales dirigidas a la reconquista de Menorca y llevar a cabo en agosto una segunda campaña en el canal de la Mancha, durante la cual se apresó a la altura de las Sisargas otro convoy británico de 19 buques que se dirigía a Terranova. Inmediatamente pasó a Algeciras para intervenir el 13 de septiembre con sus embarcaciones menores en el salvamento de las dotaciones de las baterías flotantes que atacaron el Peñón Regresados a Cádiz el 23 de septiembre, el Trinidad entró en carena y forró de cobre el casco en el arsenal de La Carraca desde el 5 de octubre al 15 de abril de 1782; durante este tiempo el almirante trasbordó su insignia al navío Purísima Concepción. El 20 de octubre, de nuevo como capitana de Córdoba, asistió al combate de Espartel librado por la escuadra combinada contra la británica del almirante Howe; durante la acción sufrió un muerto y cuatro heridos. Alcanzada la paz el 23 de abril de 1783, de Real Orden desarmó la escuadra. En 1786 a 1789 continuó en Cádiz al mando del capitán de navío Pedro Autran. De 1790 a 1795 permanecía en la misma situación al mando del capitán de navío Jerónimo González de Mendoza.

El 4 de agosto de 1796 salió de Cádiz a las órdenes del capitán de navío Rafael Orozco con la insignia de Juan de Lángara, comandante general de la escuadra ,de 26 navíos y 14 fragatas que escoltó durante algunos días a la división francesa del contralmirante Richery destinada a hostigar los establecimientos británicos del banco de Terranova. Franqueados de la costa y los cruceros ingleses, Lángara regresó a Cádiz para salir nuevamente el 26 de septiembre y penetrar en el Mediterráneo. Allí, noticioso el almirante de la decisión británica de secuestrar los buques españoles que se encontrasen en aguas del Reino Unido, sorprendió y atacó un convoy inglés al que apresó un bergantín y un mercante. A la altura de Cartagena se le incorporaron siete navíos, y con todos cruzó sobre las costas de Córcega e Italia cuando el 5 de octubre se habían roto las hostilidades con Inglaterra. Entró en Tolón a principios de noviembre y se hizo de nuevo a la vela un mes más tarde con doce navíos más franceses, para escoltar la división de Villeneuve que se dirigía a Brest. Finalmente fondeó en Cartagena el 20 de diciembre. Lángara fue relevado en este puerto por el almirante José de Córdoba y Ramos, quien también izó su insignia en el Santísima Trinidad, incorporándosele la escuadra del Mediterráneo del Conde de Morales de los Ríos; nuestro navío seguía al mando de Orozco.

Decidido por el Gobierno español el traslado de esta fuerza desde Cartagena a Cádiz, Córdoba salió a la mar el 1 de febrero de 1797 con 27 navíos y número proporcionado de fragatas y buques menores para dirigirse al Atlántico. Al llegar a su destino no pudo tomar el puerto por el viento de Levante y la escuadra se sotaventó hasta el cabo de San Vicente, donde el 14 de febrero, ya disminuida a 24 navíos, se vio sorprendida por la presencia de 15 británicos que en dos columnas cerradas al mando del almirante John Jervis se dirigían hacia él. Los españoles se encontraban desordenados por un exceso de confianza de su almirante, que a la vista del enemigo dispuso a las siete y media formar tres columnas al rumbo ESE. Al no cumplirse la orden por varios navíos, repitió la señal dos horas más tarde pero fue incapaz de reunirse con los buques más alejados; como consecuencia, a las once y media ordenó formar una pronta línea de combate, mura babor, sin sujeción a puestos, cuyo cumplimiento implicaba virar de vuelta encontrada hacia el enemigo y empeñar enseguida la acción. La escuadra española quedó así dividida en grupos, uno de 17 navíos del centro y la vanguardia, otro de cinco de la retaguardia y dos destacados por la mañana. Jervis atacó al primer grupo, rompiendo el fuego a las once empezando por la cola de la formación, precisamente donde se encontraba el Trinidad, que recibió las descargas sucesivas de los navíos enemigos según pasaban por su costado. El insignia español fue incesantemente cañoneado durante cerca de cinco horas por el Blenheim, de 98 piezas de artillería, el Orion, el Irresistible y el Excellent, los tres de 74, habiendo combatido previamente con el Captain y el Culloden, ambos también de 74. Quedó completamente desarbolado, deshecho el costado y la aleta de estribor, 60 balazos a la lumbre del agua, desmontados una porción de cañones, haciendo 37 pulgadas de agua por hora, con 476 bajas a bordo -de ellas 69 muertos - y tuvo que rendirse. Pero, sin embargo, al acudir en su socorro los navíos Conde de Regla, Príncipe de Asturias, San Pablo y el Infante don Pelayo, los británicos se vieron obligados a retirarse sin su ansiada presa.

Córdoba trasbordó la insignia a la fragata Diana a las 7 de la noche del combate, y el Trinidad se dirigió hacia Cádiz navegando con las reliquias del trinquete y del velacho y armando bandolas, en conserva de la fragata Mercedes, que inútilmente intentó remolcar al navío. El 17 al mediodía se perdió el contacto con la Mercedes y el Trinidad fue avistado por una balandra inglesa; al anochecer se reincorporó la fragata. En la mañana del 20 fue alcanzado por una división de dos navíos, cuatro fragatas y un bergantín británicos. Ante la situación del navío y la superioridad del enemigo, Orozco recurrió a la estratagema de izar la bandera británica por encima de la española, dando a entender que estaba marinado por una dotación de presa inglesa, lo que unido al mal tiempo surtió los efectos apetecidos y la división enemiga se retiró, al anochecer del mismo día. El navío arribó sobre Zafí, en la costa de Marruecos, hasta el 28 por la mañana que logró poner proa a Cádiz. Este día a las 8 se situó por la popa del Trinidad la fragata inglesa Terpsichore, mandada por el capitán de navío Richard Bowen. A las 10 de la noche del mismo día se acercó lo suficiente para intercambiar un fuego vivo con el navío español, que finalmente rechazó a la fragata por los disparos acertados de los cuatro cañones de guardatimones de 36 y 24 libras. El Trinidad sufrió algunas averías en jarcias y velas, varios balazos en el costado, un soldado muerto, cinco hombres heridos, uno gravemente, y algunos contusos. La Terpsichore perdió el mastelero de gavia y averías en la arboladura, jarcias, vergas y costados; así continuó todo el día 1 de marzo en seguimiento del español desde barlovento hasta que el 2, el navío español avistó la escuadra del almirante Córdoba, a la que se incorporaría aquella misma tarde. El 3 de marzo fondeó en la bahía de Cádiz.

En el arsenal de La Carraca fue reparado de las averías sufridas en el combate, y realzado a cuatro puentes como se dijo anteriormente. El 18 de noviembre de 1803 tomó el mando del Trinidad el capitán de navío Francisco Javier de Uñarte y Borja. Fue uno de los navíos de la escuadra de Cádiz escogidos para ser armados al declararse de nuevo la guerra con la Gran Bretaña en diciembre de 1804. El 18 de junio de 1805 quedó listo. Al llegar a Cádiz el 20 de agosto el jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros a bordo del Neptuno, trasladó su insignia al Argonauta y el 1 de octubre al Santísima Trinidad.

Cuando salió de Cádiz la escuadra combinada el 19 de octubre de 1805 para pasar al Mediterráneo y dirigirse a Italia, el Santísima Trinidad tenía asignado el puesto número 5 de la primera escuadra o centro del cuerpo fuerte mandada por el propio vicealmirante Villeneuve, con su insignia arbolada en el navío Bucentaure, comandante el capitán de navío Jean Jacques Magendie. Se hizo a la mar la madrugada del 20 y ocupó su lugar en la formación, con el cuerpo de batalla navegando en tres columnas, al rumbo NW y el viento al SW. A las tres de la tarde los buques viraron por redondo simultáneamente en demanda del Estrecho, conservando por lo tanto la formación anterior. A las ocho y, media de la tarde, al enterarse el almirante francés del avistamiento por el Achule (capitán de navío Gabriel Danieport) de 18 navíos enemigos al SSW, hizo las señales de formar una pronta línea de batalla sin sujeción a puestos sobre los navíos más sotaventados y la de zafarrancho general. A las seis y media de la mañana del día 21, Villeneuve, a la vista del enemigo y cuando los navíos aliados en desorden procuraban alinearse, mandó adoptar una línea de batalla orden natural, lo que implicaba cambiar los puestos de la formación, pero poco después, a eso de las ocho, el almirante francés ordenó previa señal virar en redondo simultáneamente, y el Trinidad quedó colocado por la proa y a corta distancia del Bucentaure.

En esta situación y dispuesto todo para emprender el combate, se apreció desde el buque español que la columna de barlovento británica encabezada por el Victory, insignia del vicealmirante Horatio Nelson, comandante el capitán de navío Thomas Masterman Hardy, seguido del Temeraire (capitán de navío Eliab Harvey) y el Neptune (capitán de navío Thomas Francis Fremantle), ambos también de tres puentes y 98 cañones, se dirigía a cortar la línea de los aliados entre la popa del Trinidad y la proa del almirante francés. Con objeto de evitarlo, el almirante Cisneros ordenó a las once y media que se metiesen las gavias en facha, a fin de acortar en lo posible la distancia al referido navío francés, y a las 12, para el mismo efecto, abrió un fuego vigoroso y sostenido con las baterías de babor; por su parte, el Bucentaure también concentraba sus fuegos sobre el inglés. De resultas, éste sufrió 50 bajas - entre ellas nueve soldados de Infantería de Marina muertos por una sola palanqueta del Trinidad que se conserva en el National Maritime Museum de Greenwich - y perdió el mastelero de mesana. De este modo Cisneros logró no sólo causar daños apreciables en el Victory, sino también frustrar el intento del almirante inglés, que se vio obligado a verificar el corte por la popa del Bucentaure, para colocarse por la aleta de estribor del navío español a muy corta distancia, ejecutando lo mismo por la parte de babor los otros dos navíos de tres puentes que le seguían. En esta disposición continuó la acción con los tres buques referidos que también batían al Bucentaure y al Redoutable, comandante el capitán de navío Jean Jacques Etienne Lucas. Al observar el almirante español que el insignia francés había sido desarbolado de sus palos mayor y mesana, a eso de las tres ordenó forzar la vela en lo posible, a pesar del mal estado en que ya se encontraba la maniobra del Trinidad, tanto para separarse del Bucentaure que con la falta de sus palos se venía encima del español, como para alejarse del fuego de los enemigos y poder reparar algún tanto las averías con la idea de volver de nuevo al fuego; pero el viento muy flojo y la marejada no le permitieron aumentar la distancia, al paso que por instantes aumentaban las bajas y las averías en el aparejo y casco del Trinidad.

A partir de las dos, el Neptune, al que pronto se unieron el Leviathan, comandante el capitán de navío Henry William Bayntun, y el Conqueror, comandante el capitán de navío Israel Pellew, ambos de dos puentes y 74 piezas de artillería, cañonearon desde todas las posiciones con un fuego incesante al Trinidad, que se mantuvo casi sin poder hacer uso del suyo en defensa desesperada hasta quedar arrasado de todos sus palos, cubierto de los destrozos de ellos y de los de sus vergas, masteleros, jarcias y velas. Sucesivamente fueron retirados heridos o resultaron muertos cuantos tenían destino en la toldilla, alcázar y castillo, desde el almirante hasta el guardiamarina que custodiaba la bandera, quedando a las tres y media tan sólo el comandante sobre el alcázar, pero también cayó herido de un astillazo en la cabeza y sin sentido fue llevado a la enfermería un cuarto de hora después.

Al llegar allí y recuperar el conocimiento, Uñarte informó a Cisneros el estado deplorable en que se hallaba el navío, sin gobierno por estar enteramente desarbolado de todos sus palos, inutilizada mucha parte de su artillería y la restante sin poder hacer fuego por hallarse embarazados los costados con los palos, jarcias y velamen, con muchos balazos a flor de agua y cubiertas sus baterías de cadáveres y heridos. El almirante envió a decir al tercer comandante con el único ayudante que le quedaba, el teniente de navío Francisco Basurto, continuase la acción en lo posible, sin rendirse antes de consultar con los oficiales que seguían en la acción, lo que verificado, según le participó pasadas las cuatro, quedó el navío rendido, manifestándolo, según el parte del combate, con una bandera enemiga que se presentó en la mano por no haber paraje donde colocarla, y evitar de dicho modo la total mortandad de la gente que sin poder hacer fuego lo estaba sufriendo.
Luego que cesó el fuego se reconoció que había en la bodega sesenta pulgadas de agua, y se puso toda la atención en el trabajo de las bombas. El navío Prince de tres puentes, comandante el capitán de navío Richard Grindall, marinó al Trinidad y lo tomó a remolque con gran esfuerzo, pero sin embargo de haber manifestado los oficiales ingleses el empeño del almirante británico de conducirlo a Inglaterra, no siendo posible contener el agua, sin fuerza la gente en el trabajo incesante de las bombas noche y día, cuando la inundación en la bodega alcanzaba los quince pies, el día 24 al mediodía resolvieron los ingleses dejarlo ir a pique, salvando la gente entre el Prince y el Neptune, lo que no pudo verificarse enteramente a pesar del mucho esfuerzo y la actividad que todos desplegaron, pues debido a la rapidez del hundimiento unos 80 heridos o mutilados - 28 según fuentes británicas - que se hallaban en la enfermería desaparecieron al atardecer con el Trinidad, a pique a unas 25 a 28 millas al sur de Cádiz.

Nunca se ha sabido el número exacto de bajas que sufrió el célebre navío durante el combate y su posterior hundimiento. El jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros en el parte que rindió a Gravina desde Algeciras el 31 de octubre, evaluó la pérdida total en unos 300 hombres según el cómputo del número de los cadáveres que se arrojaron al agua en la noche del combate y los días siguientes, incluyendo en la cifra los heridos de la enfermería no evacuados. Entre los muertos se registraron cinco oficiales, y sufrieron heridas de más o menos gravedad el propio almirante Hidalgo de Cisneros; el comandante, capitán de navío Uriarte; el segundo, capitán de navío Ignacio de Olaeta; el tercero, capitán de fragata José Sartorio, y trece oficiales más, así como unos doscientos de la tripulación y guarnición, de los que bastantes fallecieron posteriormente. Por último, Antonio de Escaño, en parte rendido Godoy el 5 de noviembre de 1805, evaluó las bajas del Trinidad en 205 muertos y 103 heridos.

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colagorda · 23-Oct-2005, 20:39

LA BATALLA DE LA ISLA DE SAVO

Tras Midway, los norteamericanos desembarcaron en Guadalcanal dispuestos a iniciar la reconquista del Pacífico. Nada más conocer el desembarco el vicealmirante Gunichi Mikawa, comandante de la 8ª escuadra, tomó la decisión de enfrentarse a los norteamericanos aún sabiendo que no podría contar con apoyo aéreo. La idea de Mikawa era atacar los transportes que estaban desembarcando tropas y pertrechos en Guadalcanal. Con el aeródromo de la isla, el famoso Henderson Field, en manos norteamericanas y sus portaaviones rondando por allí durante el día, el dominio aéreo de la zona era netamente estadounidense, por ello, Mikawa, que era un marino de excepcional valor y arrojo pero no un suicida, planeó entrar en el radio de acción de los aviones enemigos durante la noche, cuando no pudieran atacarle, con todos sus cruceros y destructores, buscar a la escuadra norteamericana que vigilaba de noche y exterminarla en un ataque nocturno fulminante. Mikawa sabía que las naves enemigas montaban radares, de los que sus naves carecían, pero aún así se arriesgó, confiando en la superioridad de sus hombres y naves en combates con torpedo y al cañón. Integraban su escuadra los cruceros pesados CHOKAI (buque insignia), AOBA, KAKO, KINUGASA y FURUTAKA con los cruceros ligeros TENRYU y YUBARI y el destructor YUNAGI. A las 6000 del 8 de agosto de 1942, Mikawa lanzó los hidroaviones de sus cruceros para reconocer las inmediaciones de Guadalcanal. Sus aviones señalaron la presencia de un acorazado, varios cruceros y destructores y transportes, pero no descubrieron a los portaaviones que se mantenían bien ocultos al sur de la isla. Mikawa envió entonces un mensaje al cuartel general en Rabaul pidiendo información, pero allí nada sabían. Cualquier marino prudente hubiera dado marcha atrás ante la letal amenaza de los indetectados portaaviones, pero Mikawa decidió seguir adelante con arrojo. En las estaciones de radio de las naves se captaban perfectamente los mensajes entre los portaaviones norteamericanos. En cualquier momento podían aparecer en el despejado cielo las mortíferas escuadrillas enemigas ante las que no había defensa posible, pero el valeroso almirante nipón no se arredró y continuó navegando dispuesto a cumplir con su deber.

A las 1840 cayó la anochecida sobre las valientes naves niponas que marchaban a pecho descubierto sin escolta aérea y Mikawa reveló sus intenciones a los capitanes de sus 8 naves por semáforo luminoso para evitar usar la delatora radio: "Entraremos por el sur de Savo y torpedearemos en Guadalcanal a la fuerza enemiga más importante. Seguidamente nos dirigiremos hacia Tulagi para atacar con torpedos y al cañón, después de lo cual nos retiraremos por el norte de Savo. Inmediatamente comenzaron los preparativos en las naves. Se arrojaron por la borda los bidones de reserva de gasolina de los hidroaviones para evitar accidentes y también las cargas antisubmarinas y se izaron grandes gallardetes blancos en los palos para que las naves niponas fueran fácilmente reconocibles y evitar el temido "fuego amigo". Mikawa envió entonces a los hombres de sus 8 naves el siguiente mensaje: " Conforme a las mejores tradiciones de la Armada Imperial destruiremos al enemigo en una batalla nocturna. Espero que cada cual cumpla con su deber.

A las 2330 del 8 de agosto se catapultaron de nuevo los hidroaviones de los cruceros que sobre Guadalcanal informaron de la presencia de naves enemigas, pero no pudieron localizar a los portaaviones. Aún estaba tiempo de dar marcha atrás y retirarse, pero en vez de eso ordenó aumentar la velocidad a 26 nudos.

A las 2400 Mikawa ordenó zafarrancho de combate mientras las naves se ponían a régimen de 28 nudos. A velocidad de combate, de pie sobre el puente de su nave insignia, Mikawa avistó la isla de Savo, abierta 20º por la amura de babor del CHOKAI. Estaba a punto de entrar en la Historia por esa puerta reservada sólo a los más grandes. A los que no dudan de su capacidad y del esfuerzo de los que le siguen.

El almirante Gunichi Mikawa, brillante artífice de la victoria japonesa en la batalla de la isla de Savo. La mayor derrota sufrida jamás por la Marina de los Estados Unidos.

Apenas 3 minutos después, uno de los serviolas gritó "¡Un buque, 30º por estribor, aproximándose!". Todos los prismáticos del puente apuntaron en la dirección cantada y pudieron ver la borrosa silueta de un destructor norteamericano que vigilaba la entrada a la rada a más de 10.000 metros de distancia. Inmediatamente, todos los cañones de las 8 naves apuntaron al confiado destructor, pero Mikawa, desafiando una vez más a todo lo que en el mar puede ser desafiado no ordenó abrir el fuego. En ese momento se avistó a otro destructor enemigo. Con pasmosa sangre fría esperó a que las naves enemigas cambiaran de rumbo para poder adentrarse en la ratonera de Savo sin ser detectado. Sabía que los marinos norteamericanos no habían sido adiestrados para el combate nocturno y que sus serviolas no habían sido entrenados para descubrir naves enemigas en una noche cerrada. Además, Mikawa había maniobrado para navegar lo más cerca de la costa posible, con lo que los ecos de sus naves en los radares enemigos se confundían con ésta. A las 0130 Mikawa dio la orden de ataque, aumentó a 30 nudos y dejó al destructor YUNAGI vigilando el paso para impedir que los destructores enemigos le atacaran por la espalda. Inmediatamente aparecieron las moles negruzcas de 3 cruceros norteamericanos navegando a babor a 8.000 metros. En ese momento, los hidroaviones japoneses lanzaron bengalas sobre las naves norteamericanas convirtiendo la noche en día. "¡Torpedos de estribor, fuego!" ordenó el capitán del CHOKAI e inmediatamente los terroríficos peces metálicos nipones de 610 mm, 3 toneladas de peso y propulsados por oxígeno saltaron al agua. Inmediatamente las demás naves niponas enviaron a Mikawa la señal de "torpedos lanzados". Eran las 0137 horas.

El primero en ser desventrado fue el crucero CAMBERRA a las 0144, al que tras los 2 torpedos recibidos le llovieron 24 impactos que lo dejaron al garete, sin propulsión, lleno de muertos y heridos, ardiendo por los cuatro costados y con una escora a babor de 10º.

El Chicago, que antes del lanzamiento había avistado "sombras sospechosas" y estaba alertado, pudo esquivar los primeros torpedos al ver su estela, pero uno de ellos le alcanzó a las 0147 reventándole la proa y después un impacto de 203 mm.

Las naves japonesas, que aún no habían recibido ni un sólo disparo enemigo, continuaron su cacería a toda máquina hacia el corazón de la rada dejando atrás a los dos cruceros enemigos envueltos en llamas. A las 0150, el CHOKAI encendió sus grandes proyectores de arco envolviendo a las sorprendidas naves norteamericanas en un cegador haz de luz al que pronto se sumaron los demás buques nipones. Desde 7.500 metros, los japoneses lanzaron de nuevo sus torpedos mientras rompían el fuego con todas sus piezas sobre las inermes naves enemigas. Dos minutos más tarde, la segunda salva del CHOKAI centró al crucero pesado ASTORIA convirtiéndolo en un infierno flotante en el que murieron 216 hombres, incluido su capitán y resultaron heridos 186. Esta nave fue la primera en abrir fuego contra las naves de Mikawa y la última en dejar de hacerlo.

La confusión era tal que los comandantes de algunas naves norteamericanas estaban convencidos de que se estaban cañoneando entre ellos por error, ya que aún no eran capaces de asimilar que toda una escuadra de cruceros japoneses se estuviera paseando por aquella rada. A ello contribuyó el que los proyectiles japoneses, como los norteamericanos, llevasen colorantes para que cada nave pudiera identificar rápidamente sus disparos gracias a los enormes piques de agua y espuma coloreada que levantaban las explosiones en el agua y que a la luz de los reflectores eran perfectamente visibles, por lo que muchos marinos norteamericanos creyeron hasta el final que estaban siendo cañoneados por error por sus propios compañeros. El propio capitán del crucero pesado VINCENNES pidió por radio ¡al crucero nipón KAKO que apagara sus reflectores! a lo que el crucero japonés contestó con una salva de artillería que le destrozó las superestructuras. Ahora eran sus propias llamas las que iluminaban al desventurado crucero y los japoneses apagaron sus proyectores mientras machacaban por completo la nave que era alcanzada también por 2 torpedos. A las 0215 los buques nipones se alejaron del VINCENNES convertido en una antorcha con 332 muertos y 258 heridos.

Ahora le llegó el turno al crucero QUINCY que no tuvo tiempo ni de mover sus torres triples de 203 mm antes de recibir la visita del infierno en forma de huracán de fuego y metralla. A las 0235 fallecía su comandante, reventado por la metralla nipona mientras la nave se hundía, envuelta en llamas, llevándose al fondo a 370 muertos y dejando 186 heridos sobre el mar. Poco después se hundía el VINCENNES.

A las 0223, Mikawa, tras consultar con su estado mayor, decidió retirarse de Savo sin atacar los transportes.

Su decisión fue muy criticada por sus superiores y aún hoy es parte de la polémica que nos acompaña a todos los amantes del mar. Como vuelvo a repetir, Mikawa era un hombre de enorme valor y arrojo, pero no un suicida. Sabía que si ponía rumbo al sur para atacar a los transportes no tendría luego tiempo de salir del radio de acción de los aviones norteamericanos antes de la amanecida. Tenía sus 8 naves intactas y no quería que tras aquella tremenda victoria se fueran también al fondo por atacar a unos transportes, así que se retiró.

En 1957, este formidable marino volvió a reafirmarse públicamente en su decisión. "Ninguno de los que la criticaron estaban allí". Dijo con gran acierto.

Las 8 naves de Mikawa dispararon aquella noche 61 torpedos y más de 1.700 proyectiles contra las naves norteamericanas, hundiendo 4 cruceros pesados y causando 1.023 muertos y 709 heridos.

Los japoneses tuvieron apenas una docena de muertos y heridos y ninguna de sus naves resultó averiada de consideración.

Desde aquella noche trágica, los norteamericanos bautizaron aquella bahía como "Iron Bottom Bay", o "La bahía del Fondo de Hierro". En las siguientes semanas, decenas de miles de toneladas de naves bajarían también a aquel fondo, escenario de terribles batallas.

La superioridad industrial norteamericana volcó sobre el Pacífico recursos suficientes para acabar con tres o cuatro Teikoku Kaigun. Pese al valor demostrado por los marinos nipones, el peso de la formidable tecnología les aplastó sin remedio.

La II GM terminó con la rendición condicional del Japón en agosto de 1945. para entonces, la formidable Teikoku Kaigun, la armada más moderna y poderosa del mundo en 1941, había sido barrida de las azules e inmensas aguas del Pacífico por la abrumadora superioridad industrial y tecnológica de los EEUU. Sin embargo, el valor demostrado por sus hombres y la capacidad combativa de sus naves consiguieron que Japón pudiera resistir hasta agosto de 1945, siendo necesario desatar el doble holocausto nuclear para doblegarlo al fin.

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colagorda · 23-Oct-2005, 20:49

BATALLAS DE CORONEL Y LAS MALVINAS

El 4 de agosto de 1914 estalló la I GM. En ese momento, Alemania mantenía la inmensa mayoría de su flota en sus bases metropolitanas del Mar del Norte, a excepción del crucero de batalla GOEBEN y el crucero ligero BRESLAU que patrullaban en el Mediterráneo y que tras una increíble travesía lograron forzar el bloqueo aliado y refugiarse en Turquía donde continuaron la guerra contra la Entente aliada, los cruceros ligeros dedicados a misiones coloniales y la escuadra del Pacífico que estaba formada por los cruceros acorazados SCHARNHORST y GNEISENAU y los cruceros ligeros NÜRNBERG y EMDEN, además de 5 mercantes auxiliares que se reunieron en Pagan, al nordeste de las Islas Filipinas. Su comandante era el vicealmirante Maximilian Johannes Von Spee que izaba su insignia en el

SCHARNHORST.

El almirante Von Spee, uno de los más grandes marinos de la historia alemana

Von Spee sabía que su escuadra, aún siendo poderosa, debería prepararse para afrontar las fuerzas combinadas de Británicos, franceses, rusos y japoneses que ya le estaban buscando. Von Spee era un marino lúcido y racional que conocía perfectamente sus fuerzas y era consciente de la imposibilidad de dedicarse a hacer la guerra al tráfico mercante aliado, así que en una reunión de todos los capitanes a bordo de la nave insignia, expuso a éstos sus planes: Tratar de alcanzar el Atlántico y llegar tan lejos como la Fortuna se lo permitiera. Era lo más lógico. Quién sabe si lograrían alcanzar Alemania incluso. Todos los capitanes estuvieron de acuerdo excepto Von Müller, comandante del crucero ligero EMDEN, quien pidió permiso al almirante para poder actuar libremente en el Océano Índico atacando el tráfico mercante aliado. Von Spee accedió a ello y las extraordinarias proezas que este legendario marino y su pequeña nave consiguieron demostraron el acierto de la decisión del almirante confiando en él

Histórica fotografía tomada en Pagan que muestra a la izquierda al EMDEN de Von Müller y a la derecha al SCHARNHORST y al GNEISENAU.

Así pues, la escuadra abandonó Pagan tras haber bombardeado los dos cruceros acorazados Papeete, en Tahití, donde hundieron el cañonero francés Zélée y destruyeron las baterías costeras. El 12 de octubre llegaron a la isla de Pascua, donde se unieron a la escuadra los cruceros ligeros LEIPZIG y DRESDEN que habían conseguido burlar la persecución aliada al largo de las costas del continente americano. El 19 Von Spee aparejaba de Pascua rumbo a Más Afuera y el 30 llegaba ante Valparaíso, Chile. Su gran momento se aproximaba. Estaba a punto de entrar en la historia por el exclusivo lugar por donde sólo entran los más grandes.

El Almirantazgo británico, que conocía los movimientos de Von Spee y la amenaza que su escuadra suponía para el tráfico mercante aliado, ya había enviado al contraalmirante sir Cristopher Cradock para esperar a la escuadra alemana frente a las costas chilenas partiendo de su base en las islas Malvinas

Sir Cristopher Cradock. Un buen marino que no dudó en ir directo a cumplir con su deber aún sabiendo que ello sería su fin.

Cradock, que estaba al mando de una escuadra formada por los cruceros acorazados GOOD HOPE y MONMOUTH, el crucero ligero GLASGOW y el crucero auxiliar (mercante armado) OTRANTO, sabía que las unidades de Von Spee eran muy superiores a las suyas dijeran lo que dijeran sus superiores. Y sabía además que el nivel de adiestramiento de los hombres de Von Spee era enormemente superior al de sus propios hombres. Pidió que le asignaran el crucero acorazado DEFENCE como refuerzo, pero el Almirantazgo, impaciente, le recordó que las fuerzas estaban equilibradas y que había que impedir que los alemanes llegaran al Atlántico donde podrían paralizar todo el vital tráfico mercante británico. Las insistencias de Cradock hicieron que el 22 de octubre llegara a las islas Malvinas el acorazado CANOPUS, una nave pre-dreadnought armada con cañones de 305 que le daba total superioridad táctica a Cradock... pero la Fortuna, esa voluble señora, no estaba con el almirante británico y el acorazado sufrió una avería en su aparato motor que requería días de reparaciones, así que Cradock, consciente de su duro deber, aparejó de las Malvinas rumbo a la costa chilena.

El 29 de octubre, el GLASGOW interceptó los primeros mensajes radiotelegráficos de la escuadra alemana y Cradock, con escalofriante valor y amor a su deber, zarpó rumbo a Coronel sin saber que sir John Fisher, que acababa de ser nombrado primer lord del mar, había ordenado que no entrara en contacto con las naves alemanas hasta no tener con él al DEFENCE al que había ordenado zarpar para reunirse con Cradock.

Nunca lo supo. Mejor así.

Lo que tampoco sabía Cradock es que Von Spee había ordenado al LEIPZIG incrementar sus emisiones de radio mientras las demás naves permanecían en silencio, por lo que el almirante británico no sabía a ciencia cierta si se las vería con una sola nave destacada en exploración o con toda la escuadra alemana, pero siguió adelante porque ese era su deber. Un deber tantas veces recompensado con la muerte. A las 1216 del 1 de noviembre de 1914 desde el GLASGOW se avistaron en el horizonte las negras columnas de humo que producían las naves de Von Spee y ya no cupo la menor duda. Sólo faltaba en la escuadra alemana el NÜRNBERG que estaba persiguiendo a un mercante. La situación táctica de Cradock era la peor imaginable. Tenía con él al OTRANTO, de menor velocidad que sus cruceros y que en combate sólo molestaría a los cruceros, y además tenía el sol a sus espaldas, con lo que sus naves se destacaban nítidamente en el rojizo atardecer austral mientras las naves de Von Spee se confundían con la costa chilena y las brumas del atardecer. Por si fuera poco, una marejada impulsada por un viento de fuerza 6 que llegaba de tierra chocaba contra el lado activo de las naves de Cradock inutilizando así sus cañones de la batería inferior que estaban montados en el casco.

A las 19.00 Von Spee ordenó abrir el fuego a 10.800 metros.

La batalla de Coronel. Entre los piques de los proyectiles británicos que le rodean, el SCHARNHORST de Von Spee encabeza la escuadra alemana que está lanzando un diluvio de fuego sobre la británica.

Coronel fue un ejercicio de tiro de los extraordinariamente bien adiestrados artilleros alemanes. Nada pudo hacer Cradock para librarse del huracán de metralla que le llovió desmantelando sus naves una tras otra. Mientras los británicos lanzaban una salva cada 50 segundos, los alemanes lanzaban 3 en ese mismo tiempo y pronto se añadieron al tiro las piezas de 152 mm. y las de los cruceros. A las 1940 la distancia ya se había acortado a 9.800 metros. y poco después se llegó a los 4.500 metros. En ese momento el GOOD HOPE, que ardía por los cuatro costados, explotó hundiéndose rápidamente con Cradock, el capitán de la nave y todos y cada uno de los 920 hombres de su tripulación. No hubo supervivientes. Pocos minutos después apareció el NÜRNBERG que se acercó al destrozado MONMOUTH hasta una distancia de tan sólo ¡600 metros! y lo acribilló a quemarropa primero con la artillería y luego disparándole un torpedo que lo envió a las 2058 a pique con sus 720 hombres. Mientras tanto, el GLASGOW, atacado por el LEIPZIG y el DRESDEN consiguió huir amparándose en la noche. Alemania había conseguido la victoria naval más importante de toda su historia.

Dos días después la escuadra de Von Spee atracó en Valparaíso. La colonia alemana dispensó a sus heroicos compatriotas un recibimiento apoteósico. Inmediatamente comenzó la operación de carboneo a fin de llenar hasta los topes las carboneras de las naves alemanas con el precioso mineral. El entusiasmo era generalizado, pero Von Spee no se hacía ilusiones. Sabía que los británicos, dueños y señores del mar, no iban a consentir que su pequeña escuadra saliera bien de aquella aventura... Y menos un hombre tenaz como Fisher, el creador del DREADNOUGHT y del crucero de batalla. Rápidamente, el almirante británico concibió y puso en marcha un gigantesco plan que movilizaría a decenas de naves para impedir que la escuadra alemana escapara. Una gigantesca telaraña se tejió con la rapidez de un rayo para atrapar en sus redes a la pequeña escuadra alemana que acababa de humillar a la Royal Navy inflingiéndola la derrota más importante desde Cabo san Vicente, cuando las naves españolas derrotaron a Nelson. Si Von Spee se dirigía de nuevo al Pacífico allí le estaría esperando la primera escuadra de batalla japonesa que se había desplegado entre las islas Fidji y las Marquesas. Y si se le ocurría subir hacia Norteamérica se toparía con el acorazado japonés ITZUNO y el británico NEWCASTLE que vigilaban California. Así que la única salida era seguir con el plan previsto y tratar de forzar la salida al Atlántico. Tras reunirse con el resto de sus naves, Von Spee decidió, en contra de la opinión de sus capitanes, bombardear las instalaciones militares británicas de las islas Malvinas. Era arriesgado, pero era también un jugoso bocado que su inquieta y valerosa alma guerrera se resistía a dejar pasar ante sus ojos. El 6 de diciembre la escuadra llegó al Atlántico.

Otra histórica y espectacular fotografía que muestra a la escuadra de Von Spee cruzando el cabo de Hornos en medio de una tremenda galerna.

Von Spee llegó a las islas Malvinas el 8 de diciembre a las 0750. Cuando se aproximaba a Port Stanley recibió andanada tras andanada de proyectiles de 350 mm que le hicieron mantenerse alejado. Era el acorazado CANOPUS que disparaba desde dentro del puerto auxiliado por serviolas (vigías) apostados en las colinas que dirigían eficazmente su tiro. Mientras Von Spee maniobraba para escapar de las granadas, el crucero ligero KENT salió de la bahía. Inmediatamente Von Spee se lanzó sobre él, pero el KENT dio media vuelta y volvió a penetrar en la bahía. En ese momento Von Spee descubrió ¡a dos cruceros de batalla británicos y otros cruceros ligeros que estaban carboneando en el interior del puerto! No es difícil imaginar lo que le pasó por la cabeza a este valeroso hombre de mar al contemplar aquellas dos poderosas naves frente a las que él nada podía ni siquiera intentar. Inmediatamente viró para alejarse de aquellas aguas, pero la estela de la muerte ya se había pegado a sus valientes naves. La trampa de Fischer había funcionado. Von Spee se había dado de bruces con los cruceros de batalla INVINCIBLE e INFLEXIBLE del almirante Sturdee. A toda máquina la escuadra alemana se dirigió a mar abierto con la esperanza de encontrar algún aguacero que ocultara sus naves de sus terribles oponentes. A las 1000 toda la escuadra de Sturdee estaba ya en alta mar y navegaba a toda velocidad hacia el sur siguiendo el rastro de sus presas. A las 1250 el INFLEXIBLE abría el fuego desde 14.500 metros. Von Spee a esa distancia no podía responder aún. Sabía que sus naves no tenían ninguna posibilidad y ordenó a sus cruceros ligeros que intentaran huir mientras él, con el SCHARNHORST y el GNEISENAU se sacrificaba intentando atraer sobre él el fuego británico. A las 1330 se inició el formidable y desigual duelo. A las 1345, los artilleros del GNEISENAU consiguieron alcanzar al INVINCIBLE. Sturdee se vio obligado a distanciarse momentáneamente y Von Spee trató de romper el contacto, pero la velocidad de los cruceros de batalla era muy superior a la de los cruceros acorazados y pronto las naves británicas cayeron sobre las alemanas vomitando fuego y metralla.

A las 1515 una granada arrancó de cuajo la tercera chimenea del SCHARNHORST que se hallaba ya muy escorado a babor. A las 1540 la superestructura de esta magnífica nave era un montón de escombros metálicos en llamas. Von Spee tranquilizó al GNEISENAU al radiar un mensaje alentador. Pocos minutos más tarde Von Spee envió otro mensaje al capitán del GNEISENAU: "Si sus máquinas están intactas intente la huida". La nave insignia se hundía ya de proa, pero las pocas piezas que quedaban en servicio continuaban disparando, y siguieron haciéndolo hasta las 1600 en que la magnífica nave volcó sobre su flanco con las hélices aún girando y se hundió de proa. No hubo supervivientes.

El GNEISENAU, que llevaba casi cuatro horas de infernal castigo, recibió un impacto que destruyó su timón a las 1700. A las 1730 ya no quedaba ni un sólo cañón en servicio en la nave. Habían disparado hasta la última granada y sufrido un pavoroso castigo que había convertido la nave en un infierno de llamas, explosiones, y carne mutilada y abrasada. Tan sólo 350 hombres quedaban ya en condiciones de combatir. A las 1740 se dio la orden de abandonar la nave. Veinte minutos más tarde se hundió la nave. El agua estaba a 6 grados y sólo sobrevivieron a su abrazo gélido y mortal 190 valerosos marinos.

El crucero de batalla INDEFATIGABLE recoge a los náufragos del GNEISENAU. Los británicos no comenzaron el rescate hasta bastante tiempo después del hundimiento de la nave y por ello la mayoría de los marinos alemanes murieron congelados.

La suerte de los cruceros ligeros no fue muy distinta. Los cruceros ligeros británicos eran, como ya vimos, más veloces y montaban una artillería muy superior. A las 1515 fue alcanzado el LEIPZIG por los disparos del KENT y del CORNWALL. A las 1900, con la nave completamente desmantelada, el crucero alemán consiguió lanzar 3 torpedos y su comandante, el capitán de fragata Haum, ordenó abrir los grifos para acelerar el hundimiento. La nave alemana comenzó a hundirse, sin embargo los británicos continuaron disparando. De los 150 hombres que habían sobrevivido al combate tan sólo 20 sobrevivieran a las heladas aguas.. A las 1700 fue alcanzado el NÜRNBERG por el KENT. la nave alemana consiguió resistir hasta las 1927. Entonces se hundió llevándose consigo a casi toda la tripulación.

Tan sólo el DRESDEN consiguió escapar gracias a un repentino aguacero que lo ocultó.

2.040 marinos alemanes perdieron la vida en las Malvinas.

Tan sólo 6 Británicos les acompañaron en su última travesía.

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Mucho se ha escrito sobre la escuadra de Von Spee. ¿Fue un error atacar las Malvinas? Posiblemente, pero en el alma del almirante alemán estaba primero la obligación del deber. Las Malvinas eran una base clave en el dominio naval británico del Atlántico sur y Von Spee creyó, acertadamente, que su destrucción sería de gran importancia al atraer naves allí. Lo que no sabía es que esas naves ¡ya estaban allí! Pienso que trató de hacer creer a los británicos que se dedicaría a atacar el tráfico en el Atlántico sur para fijar en esa zona buena parte de las naves que le perseguían. Así tendría mayores posibilidades de escapar.

¿Pudo haber conseguido escapar? NO. Jamás hubiera conseguido forzar el bloqueo británico, y muchísimo menos llegar a Alemania. El destino de la escuadra de Von Spee era la destrucción, y ningún marino alemán pensaba otra cosa. La valentía con la que afrontaron su destino y el valor con el que combatieron hasta la última granada son ya parte de la historia.

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Fortesque · 23-Oct-2005, 20:49

Tolon,Tolon.Tolon, Colagorda, Batalla repetida.

La tenias aquí, se te ha pasado mirar el índice.xDDD

http://www.forosedg.com/showpost.php...5&postcount=44

un saludo

colagorda · 23-Oct-2005, 21:21

Cita:

Iniciado por Fortesque

Tolon,Tolon.Tolon, Colagorda, Batalla repetida.

La tenias aquí, se te ha pasado mirar el índice.xDDD

http://www.forosedg.com/showpost.php...5&postcount=44

un saludo

ok gracias ya he susanado el error.....

Fortesque · 23-Oct-2005, 21:27

Cita:

Iniciado por colagorda

ok gracias ya he susanado el error.....

Tranqui, no hay de qué, solo espero que el día que yo tenga un "error", estes ahí para darme el toque.

un saludo amigo ;)

colagorda · 24-Oct-2005, 19:43

Batalla de Cavite (1 de mayo de 1898)

El resultado final de la guerra hispanoamericana de 1898 estuvo, inevitablemente, marcado por dos combates navales decisivos, que tuvieron lugar en Santiago de Cuba y Cavite. En ambos enfrentamientos, los americanos aniquilaron a las fuerzas españolas, recibiendo éstas la peor y más completa derrota naval de toda su historia contemporánea.

Algunos antecedentes

España poseía, hasta 1898, dos grandes territorios ultramarinos, la isla de Cuba y el archipiélago de Filipinas. Convendría recordar, antes de entrar en profundidad en los detalles del combate, lo difícil, en el caso de este último, que se hacía para los españoles controlar un conjunto de islas que en total superaban en número las 3.000. El principal problema con el que se encontraban era la dificultad que entrañaba el erradicar la piratería de aquellas aguas. De hecho la práctica totalidad de las fuerzas del apostadero se dedicaba principalmente a este cometido, estando compuesta en su mayoría por pequeños cañoneros y unos pocos cruceros ligeros. El movimiento independentista y la guerra con los EE.UU. sorprendieron a una fuerza que no estaba preparada para un combate naval de entidad, o lo que es lo mismo, en igualdad de condiciones contra los buques americanos.

Curiosamente, es preciso señalar que ambos contendientes se conocían perfectamente. Ambas escuadras frecuentaban puertos como el de Hong Kong, estando las dos perfectamente al tanto de los últimos movimientos de la enemiga.

Tras el luctuoso hundimiento del Maine, y antes de declarar la guerra contra España, el asistente del subsecretario de marina americana, Teodoro Roosevelt, ordena al comodoro George Dewey preparar su escuadra asiática basada en el citado puerto con el fin de destruir a la española de Filipinas.

Las fuerzas enfrentadas

Los americanos contaban con seis buques, los Olympia, Baltimore, Raleigh, Petrel, Condord y Boston. Los cuatro primeros eran cruceros protegidos y, los dos últimos, grandes cañoneros. En total sumaban 19.000 toneladas de desplazamiento. El insignia del almirante Dewey, al mando de las fuerzas atacantes, era el Olympia. Su poder ofensivo combinado era el siguiente: diez cañones de 203 mm., veintitrés de 152, veinte de 127 y un total de cincuenta piezas ligeras que iban de los 57 mm a 37 mm. Completaban su armamento 10 tubos lanzatorpedos. Eran de construcción moderna.

Por parte española se contaba con 7 buques, entre los que se encontraban los Reina Cristina (insignia de Montojo), Isla de Cuba, Isla de Luzón, Castilla, Don Antonio Ulloa, Don Juan de Austria, y el Velasco, sumando un total de 14.000 toneladas. Estaban armados con treinta y siete cañones de entre 160 mm y 120 mm. nueve de entre 90 mm a 70 mm y treinta y cinco piezas ligeras de 57 a 37 mm. Se completaba el mismo con un número indeterminado de ametralladoras de entre 25 y 11 mm y trece tubos lanzatorpedos.

Aunque eran buques un poco más viejos que los de los americanos, se podría afirmar que la mayoría se encontraban en la mitad de su ciclo de vida. Esto es un hecho que nos gustaría recalcar, y que reiteradamente ha apuntado con acierto por el Doctor de Historia Contemporánea D. Agustín Ramón Rodríguez González, desterrando por completo la teoría de que la escuadra española, compuesta por buques de madera se enfrentó con una todopoderosa flota de acorazados, teoría alentada y divulgada para eximir de culpa a los responsables de tan magno desastre naval.

En Cavite pues, se iban a encontrar dos escuadras "a priori" casi equilibradas en fuerzas, con ligera ventaja de los americanos al ser sus buques en general, más grandes, rápidos, y potentes (por la mejor calidad y calibre de sus piezas) que los españoles.

A pesar de los datos anteriormente apuntados, hay que reiterar el mal estado de mantenimiento en el que se encontraban los buques españoles, y es que el arsenal de Cavite había quedado del todo punto obsoleto para las necesidades de éstos. En el momento de estallar la guerra, tres de los principales buques estaban siendo sometidos a grandes reparaciones y el resto se encontraba en deficiente estado. Diríase que aquella parecía más una escuadra que acabara de salir de un combate que una que se preparara para empezarlo. A esta deplorable situación del material a flote se unía la escasez y la falta de preparación del personal que componía en aquellos momentos la Armada Española.

Los preparativos

Don Patricio Montojo y Pasarón, jefe del apostadero de Filipinas, pidió refuerzos que nunca llegaron, por lo que en el combate su misión sería estar a la defensiva apoyado por las baterías de costa. El 15 de marzo, los principales mandos militares del archipiélago se reunieron en el palacio de Malacañang para definir la estrategia defensiva de los españoles.

Pronto se constató cierto desacuerdo entre el Ejercito y la Armada; así, mientras para los primeros el objetivo principal era defender Manila, Montojo señaló que la escuadra sólo podría defender adecuadamente Subic que, si bien se encontraba lejos de la capital, estaba más cercano a la entrada de la extensa Bahía.

Lo ideal hubiera sido que la escuadra española se hubiera situado frente a Manila, combatiendo para su defensa con el apoyo de las baterías de la ciudad, pero los mandos españoles no querían que la hermosa ciudad fuera escenario del combate, lo que hubiera supuesto con total seguridad un gran número de bajas entre la población civil.

Se decidió finalmente un despliegue de artillería de costa que no fue ni idóneo ni suficiente, y en el que no entraremos para no extendernos en demasiados prolegómenos.

Entretanto los americanos que, como ya dijimos al principio, estaban basados en Hong-Kong, procedieron a cambiar la pintura blanca de sus buques por la gris, mientras esperaban al crucero Baltimore que había zarpado desde los EE.UU. cargado de municiones. Una vez reunida toda la flota salieron el 24 de abril de aquel puerto con el objetivo de ir hasta la isla de Luzón, donde esperaban encontrarse con la flota española, llegando el día 30 del mismo mes. Dewey había tomando la decisión, consensuada con sus comandantes, de forzar esa misma noche la entrada en Manila para, al día siguiente, atacar a la flota española.

A las 23:30 horas la escuadra americana pasaba sin ser vista frente la isla del Corregidor. Los buques yanquis iban totalmente a oscuras y sólo una pequeña luz en popa indicaba al buque siguiente la derrota a seguir. El único peligro al que estaban expuestos los buques de Dewey eran las minas, que no hicieron acto de presencia.

El combate

Al amanecer del siguiente día, el 1 de mayo de 1898 la flota americana se encontraba frente a Manila. Inmediatamente las baterías de costa comenzaron a disparar, pero la distancia a la que se encontraban los buques impedían que los alcanzasen estas.

La escuadra de Montojo se encontraba fondeada frente a Cavite, y era de todas las posibles ubicaciones de la flota la que menos garantías ofrecía para su defensa.

A las cinco y cuarto de la mañana comenzó el combate. A una distancia quizás excesiva de 5.000 metros los buques españoles abrieron fuego, contestando 25 minutos después los Olympia, Baltimore y Boston que, con su artillería de 203’2 mm, concentraban su fuego sobre los Castilla y Cristina, recibiendo estos últimos numerosos impactos que causaron grandes daños. La flota de Dewey inició entonces una serie de pasadas a una velocidad de 6 nudos, reduciéndose poco a poco la distancia del combate con los inmóviles buques españoles, que llegó a ser de 2.000 metros.

La táctica española era la de acercarse con su buque insignia el Cristina, apoyado por la artillería del Austria, lo más posible al enemigo, con el fin de torpedearlo, cosa que no se pudo conseguir al ser rechazados los intentos por el fuego enemigo.

La superioridad americana se basó principalmente en sus cañones de gran calibre, de los que carecía la escuadra española y por la mejor calidad de las denominadas piezas de tiro rápido.

Dos horas y media de combate después, la situación de la escuadra española no era tan mala como cabría imaginar. Sólo en dos cruceros españoles (el Castilla y el Cristina) la situación era casi insostenible, ya que ambos tenían graves daños y numerosas bajas, pero aún así continuaban a flote y seguían disparando (no obstante un temeroso Montojo cambió su insignia al Isla de Cuba); el resto apenas habían recibido algunos impactos y estaban en condiciones de soportar sin problemas el castigo americano durante bastante tiempo.

Dewey ordenó la retirada al ver los escasos resultados de su ataque, aprovechando esta pequeña tregua para dar de comer a sus cansadas dotaciones. La situación se tornaba preocupante para el almirante americano, haciéndole reflexionar sobre el hecho de que a pesar de haber consumido la mitad de sus municiones, no había conseguido sin embargo hundir ningún buque enemigo.

Si Montojo hubiera adivinado la preocupación del almirante yanqui no habría hecho lo que hizo: dar el combate por perdido y ordenar el abandono de sus buques, quitando el cierre de las piezas y abriendo los grifos.

Mención especial se merece el comandante del Cristina, D. Luis Cadarso y Rey, por el valor de que hizo gala mientras duró el combate; además, fue alcanzado por una granada cuando dirigía la evacuación de su buque, siendo a la postre el muerto de mayor graduación.

Dewey, gratamente sorprendido por lo que estaba presenciando, decidió reanudar el ataque, ensañándose con lo poco que quedaba a flote de la escuadra española.

Conclusiones

Pese a la superioridad artillería de los americanos, el porcentaje de acierto de sus cañones fue ridículo. Los cañones de 152 mm sólo consiguieron un 1% de impactos, los de 127 alcanzaron el 3’5% y sólo los de 203 tuvieron un aceptable 9%, siendo los que más daño hicieron a los buques españoles.

En total los americanos hicieron 5.859 disparos de los que sólo unos 145 lograron alcanzar su objetivo: 81 impactos recibieron entre los cruceros Cristina y Castilla, 33 el Ulloa, 13 el Austria, 10 el Duero, 5 el Isla de Cuba y 3 el Isla de Luzón.

Las bajas de ambos bandos fueron las siguientes: los españoles perdieron 60 hombres, resultando heridos 193; los americanos oficialmente tuvieron 1 muerto y 15 heridos, aunque otras informaciones mas veraces de países terceros, elevan esta cifra a los 50 ó 70 entre muertos y heridos.

Parece claro que la decisión de Montojo de hundir sus buques fue algo precipitada, habiéndose puesto en duda por prestigiosos entendidos en la materia. Sobre este punto, desde hace ya algunos años, existe una pugna entre la versión "oficialista", que exime a Montojo de toda responsabilidad, y una versión "revisionista", más crítica con la actitud del Almirante. Es obvio que la crítica debe ser siempre constructiva; pero, en todo caso, es también importante no olvidar que, en el fragor del combate, se pueden tomar decisiones equivocadas y que, en honor a la verdad, tampoco parece razonable el pretender ocultar estos hechos. De todas formas si, visto el estado de su escuadra, poco cabía exigir a Montojo, tampoco parecería lógico el calificar su actitud de nelsoniana…

En cualquiera de los casos, la batalla de Cavite no fue sólo una derrota total, sino también el triste aperitivo de lo que luego ocurriría en Santiago de Cuba.

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Elrohir · 24-Oct-2005, 20:02

Excelentes post todos (donde estan las palmas??) plas plas plas.

Siendo partidista (sorry), me quedo con el Santisima Trinidad. Eso era un barco y lo demás son tonterias. El mayor buque de guerra de la época. El único de 4 puentes. En la batalla de Trafalgar llegó a repartir estopa hasta con 5 navios a la vez!.

Esta semana os traeré la historia de otro barco impresionante pero más moderno.

Salu2

alex-kaiser · 24-Oct-2005, 22:20

HISTORIA: AYUDA ESPAÑOLA A LA G. INDEPENDENCIA EE.UU
Su Majestad el Rey de España Carlos III entró en guerra contra Jorge III de Inglaterra el 16 de junio de 1779, dispuesto a ayudar económica y militarmente a los independentistas norteamericanos de las trece colonias, y sobre todo, con ganas de recobrar los territorios perdidos frente a los los británicos en la anterior guerra. Antes de la declaración de guerra España ya ayudaba a los norteamericanos secretamente. En 1777 Benjamín Franklin, el representante americano en Francia, pidió la ayuda secreta de España a las colonias, de la que obtuvo 215 cañones de bronce; 4.000 tiendas; 13.000 granadas; 30.000 mosquetes, bayonetas, y uniformes; más de 50.000 balas de mosquete y 300.000 libras de pólvora. Franklin agradeció por carta al Conde de Aranda toda esta ayuda, de la que posteriormente recibió 12.000 mosquetes más enviados a Boston desde España. Además España dio casi dos millones de libras a los insurrectos.

Con la firma de la "Paz de París" en 1763 se firmó el final de la guerra de Gran Bretaña contra Francia y España. Francia cedió el Canadá, Cabo Breton y Senegambia (en África ), además de posiciones en la India (dando inicio al proceso de afirmación británica en esas tierras).

España recuperaba La Habana y Manila perdidas un año antes, a costa de devolver la Colonia de Sacramento y entregar La Florida a Gran Bretaña; en compensación, Francia cedió La Luisiana a España. Un tratado en el que España salió mal parada.

A partir de 1763 se abrió un período constructivo en que el Gobierno dedicó especial atención al fomento de la Armada y del comercio marítimo, plasmado en la apertura de los puertos de la Península al tráfico con América y Filipinas (1765). La paz sólo se vio perturbada como consecuencia de la ocupación británica del archipiélago de las Malvinas en 1765, que obligó a desalojarlos en 1770 por una escuadra al mando de Madariaga.

El Gobernador español de Luisiana, Bernardo de Gálvez (Nacido en 1746 en Macharaviaya, Málaga) recibió la noticia de la entrada en guerra con grandes ansias. No es para menos, Gálvez había estado apoyando secretamente la causa americana a través de su agente en Nueva Orleans Oliver Pollock. De hecho, Gálvez había estado preparaciones militares meses antes de la declaración oficial de guerra. Había estado manteniendo un servicio eficaz de espionaje en territorio británico desde 1777, y sus espías le dijeron que el resto de la Florida estaba listo para ser invadido.

Gálvez comenzó con una fuerza de 667 hombres, que incluían a 170 soldados veteranos; 330 reclutas recién llegados de México y las Islas Canarias, y un surtido de cubanos, dominicanos, Puertorriqueños, milicianos, Negros libres y Mulatos, y 7 voluntarios americanos, incluído Oliver Pollock Parte de la tropa viajó con una flotilla al mando de Juan Alvarez, mientras el resto viajaba por tierra firme. Por el camino se alistaron 600 hombres más, sobre todo mercenarios alemanes y gente de la costa, además de indios, lo que sumaba una fuerza total de 1.427 hombres. Asi pues el 27 de agosto empezaron las hostilidades capturando una fortaleza británica en Mauchak, Luisiana, tomando 20 prisioneros, seguido por otra en Baton Rouge el 20 de septiembre, defendido por el Coronel Dickson, con 375 soldados veteranos y 500 paisanos y negros armados.

El día 22 "salió la guarnición con los honores militares hasta la distancia de 500 pasos, donde 375 hombres de tropa veterana rindieron las armas y entregaron las banderas, quedando prisioneros de guerra".

También se conquistaron otros 3 puestos avanzados, con los puertos de Tompson y Smith. Además de la entrega del fuerte Panmure de Natchez defendido por el capitán Foster, con 80 granaderos, se entregó sin resistencia, junto a su bandera.
Así que en la primera semana de octubre de 1779, el coronel Gálvez y su pequeño ejército habían capturado 550 británicos y mercenarios alemanes, 500 colonos armados y negros, y tres fortalezas, capturando incluso un corsario inglés, el bergantín "West Florida", que había dominado el rio durante dos años. Habían agregado 1.290 millas de la mejor tierra a lo largo del Mississippi al dominio español, y todo con un costo ridículo de un español muerto y dos heridos. Gálvez fue ascendido a General de Brigada.

El 28 de enero de 1780, pudo navegar hacia Mobile (en el actual estado de Alabama y cerca de Pensacola) con una flotilla de 12 barcos y 754 hombres, pero hasta el 6 de febrero 1780 no maniobró con su flota para comenzar las operaciones de asedio. Tres días más tarde, Mobile se entregó. Mobile estaba defendido por el comandante Durnford, al mando de 97 hombres del Rgto. inglés nº 60, 102 Realistas de Mariland, 54 paisanos armados, 51 negros y 2 cirujanos, que capitularon con 65 piezas de artillería. Un ejército británico de 1100 hombres que venían desde Pensacola en auxilio de los sitiados, emprendieron la retirada sin llegar a luchar, pero a su retaguardia se le apresó a 1 capitán y 20 dragones.

Como recompensa por todas estas victorias, Gálvez fue promovido a Mariscal de Campo y responsable de todas las operaciones españolas en el norte de América. En enero de 1781, el general Campbell envió una fuerza de 600 hombres (300 casacas rojas y 300 indios), para intentar recuperar Mobile, pero no pudo debido a la resistencia que encontraron.

Ahora que Gálvez había asegurado el río Mississippi, fijó toda su atención en borrar la amenaza británica del golfo de México. Sin embargo, el mal tiempo frustró sus esfuerzos varias veces. El 16 de octubre de 1780, Gálvez navegó desde el puerto de La Habana con 7 navíos de línea (con insignea de José Solano en el San Juan Nepomuceno), 5 fragatas, 1 paquebote, 1 bergantín, 1 lugger armado y 49 transportes llevando a 164 oficiales y a 3.829 soldados. Una salvaje tormenta tropical les alcanzó el día 18 y la azotó por cinco días, hundiendo una nave y dispersando el resto a través del golfo de México. Gálvez se encuentra a bordo de la fragata "Nuestra Señora de la O", mandada por el valiente Gabriel de Aristizabal, y cinco pequeñas embarcaciones más que se habían separado por un temporal del resto de la flota. Ante la negativa de Gálvez, Aristizábal puso rumbo a La Habana de nuevo. Este ataque frustrado tiene en Gálvez un consuelo con la captura de varias unidades británicas.

Por mar el día 21 dos fragatas españolas capturan dos fragatas británicas armadas en corso, una de 24 cañones y la otra de 18, la "George" y la "Nancy"que iban de Jamaica a Charlestown, a 50 kilómetros al NO de La Habana y con mercancías valoradas en 200.000 pesos fuertes con cascos y todo: "Una se rindió bajando su bandera inglesa que había enarbolado al primer cañonazo, que aquella (la fragata española "Cecilia") le tiró.....la otra rindió su bandera de la misma nación al presentarla su costado (la fragata española "Ntra. Sra. de la O.")".

A finales de febrero de 1781 lo intentó otra vez, y este vez todo fue bien.

Con un navío de línea (el insignia "San Ramón" de 64 cañones), tres fragatas, un paquebote y varios pequeños transportes más, con una fuerza de sólo 1.315 soldados, salió de La Habana el 28 de febrero de 1781, aunque esperaban reunirse con más tropas salidas de Mobile, unos 500 hombres que se unieron a los 1.400 llegados de Nueva Orleans.

El sitio y toma de Pensacola.

El viernes el 9 de marzo de 1781 empieza el sitio. Casi sin que los británicos se percataran los españoles con el bergantín de Gálvez a la cabeza y tres transportes desembarcan a granaderos e infantería ligera en la Isla de Santa Rosa, fuera de la bahía y que serviría como centro de reorganización de la que, de momento, era una flota de buques ligeros y transporte, a la espera de refuerzos.

El día 18 los bergantines británicos "Mentor" de 16 cañones y el "Port Royal", que custodiaban la boca del canal de la bahía se retiran por la presión de los barcos españoles y se concentran en las proximidades del puerto en el interior. Embarcados en el "Mentor" iban como infantes de marina tropas de los legitimistas de Maryland, los legitimistas eran norteamericanos leales a la corona inglesa. El bergantín británico "Childers" parte a Jamaica en busca de unos refuerzos que nunca llegarían.

Tras asegurarse de que ningún barco británico estorbaría el traslado a la tierra del interior desde la Isla Santa Rosa se envían al continente tropas que van desembarcando. Al día siguiente pasan 22 barcos de transporte más sin recibir daños, bajo la protección de los barcos de guerra que se señoreaban de la zona.

A finales de marzo se empiezan a desembarcar tropas y asentar posiciones en el interior de la bahía bajo la hostigación de el enemigo, indios principalmente, bien conocedores del terreno y que si bien no hicieron muchas bajas si retrasaban los trabajos de montaje de artillería de campaña, trincheras y suministros. Pero el dia 2 de abril son desembarcados en su totalidad todas las tropas y los indios se repliegan a la fortaleza George.

Entre el 3 y 4 de abril se toma el puerto de la ciudad con los barcos allí dispuestos y que no dieron tiempo a ser destruídos por los ingleses.
El "Port Royal" fue capturado el 4 de abril, además de 3 pequeños barcos de guerra. Como curiosidad decir que William Hargood era teniente del "Port Royal", y que en 1805 sería el capitán del navío "Belle Isle" en la batalla de Trafalgar. Mientras que el "Mentor" es uno de los buques incendiados por los británicos para evitar su captura.

Pero el ataque a la fortaleza no puede ser todavía llevado a cabo dado el poco número de hombres que se disponía para tal acción, por lo que los buques menores mientras se esperan refuerzos, se dedican a hostigar la fortaleza.

Los refuerzos no tardan en llegar. El 19 de abril, una flota española, llegó de La Habana con 1.600 hombres más. Además se dispusieron a unos 1.350 marineros españoles de los navíos en tierra para servir como soldados de apoyo y para el servicio de trabajo de avance. Otros 10.000 marineros en los dieciséis buques de guerra y docenas de buques más pequeños bloquearon la entrada a la bahía, cortando toda ocasión de escape o de entrada de suministros por mar a los británicos.

A Gálvez también se les unieron cuatro fragatas francesas y 725 soldados franceses, al mando del Almirante Monteil.

"Había 725 soldados franceses en las fuerzas de Gálvez. Ocho naves francesas entraron en la bahía de Pensacola. Los regimientos franceses eran los siguientes citados: Agenois, Gatinois, Cambresis, Poitiou, Orléans, el Chasseur Company, el cuerpo real de artillería, y del regimiento du Cap que venían de la isla de Hati. Habían embarcado la mayoría de los soldados franceses en Hati y Santo Domingo antes de embarcar para Pensacola."
[p.69, Batalla de Pensacola 9 marzo - 8 de mayo de 1781, sociedad histórica de Pensacola, 1981].

De modo que antes del 22 de abril, Gálvez tenía bajo su mando a 7.800 hombres de los soldados más veteranos de España como el batallón fijo de Luisiana, los regimientos del Rey, la Corona y el Príncipe, el Real Cuerpo de Artillería, los regimientos España, Soria, Navarro, Guadalajara, Mallorca, Navarra, Aragón, voluntarios de Cataluña y Toledo, el batallón fijo de La Habana, y los tres regimientos de casacas rojas de la famosa brigada irlandesa de España, los regimientos Hibernia, Irlanda y Ultonia más un pequeño grupo de patriotas norteamericanos. Todos estos hombres lucharían contra 1.600 hombres pertenecientes al 16º Rgto. inglés (destinado en el reducto de la Reina), el 60º inglés (en el reducto de Gales), el 3 er. Rgto. alemán de Waldeck, los Rgtos. de Realistas de Pensilvania y Maryland, los West Florida Royal Forresters, la Royal Artillery, los Dragones de Maryland, y unos 950 indios grigs, negros, civiles armados y marinos de los buques HMS "Mentor" y "Port Royal" .

Entre los distinguidos oficiales que venían con la flota se encontraba Francisco Alcedo y Bustamante a bordo de la fragata "Nra. Sra. de la O", este oficial encontraría la muerte en 1805 en Trafalgar cuando mandaba el navío "Montañes". En el navío insignia de la flota, el "San Ramón" de 64 cañones y mandado por Calvo de Irizabal se apostan a la entrada de la bahía sin atreverse a entrar por desconocimiento de las aguas, ya que no se tenían cartas naúticas españolas de la zona ni ningún práctico o piloto que lo conociera y se corría el riesgo de encallar. José Calvo de Irizabal era el jefe de las fuerza navales, y aunque Gálvez fuera el Comandante en jefe de todas las fuerzas la última palabra en cuestiones navales la tenía Irizabal quien rehusó entrar en la bahía. Gálvez no desesperó, y junto con varios buques pequeños, se internó en el interior para demostrar la navegabilidad al capitán de navío español. Convencido entonces el 21 atacan 7 navíos de línea, 9 fragatas y bergantines, balandros y buques menores pegados a Punta Siguenza haciendo frente al fuego de las baterías británicas. El "San Ramón" queda entonces encallado y logra salir a alta mar de nuevo tras soltar todo el lastre que pudo. Pero posteriormente tiene que retirarse a La Habana para ser reparado.

Constantemente la fortaleza es hostigada por los barcos pequeños de la flota española que aprovechan su rapidez para disparar sin tener daños.

Desde finales de abril a principios de mayo se afianzan las posiciones artilleras de los españoles que hacen trincheras y túneles cada vez más cercanos y causan mayores daños a los ingleses. El 1 de mayo se instala una batería de seis cañones de veinticuatro libras a lo alto de una colina donde disparan las posiciones de los británicos. Estos harían una carga por sorpresa y lograrían desmontarla. Se empiezan entonces a instalar morteros que causan graves daños con la metralla. Aunque estos hacen un ataque el día 4 para intentar estorbar los movimientos españoles, causando 4 muertos, entre ellos un teniente de la brigada irlandesa (llamado O'Dun y enterrado con honores de guerra) y varios heridos, no evitan la progresión de los sitiadores que realizan 171 disparos de cañón y 37 de metralla.

El día 6 de mayo en el puesto más avanzado de los españoles los morteros efectuan 563 disparos y 206 de metralla causando graves daños a los ingleses y desmontándoles varios de sus cañones. Los ingleses posicionan en estos puestos avanzados gran cantidad de hombres y material y el dia 8 una descarga de metralla de los morteros españoles impacta en el polvorín ingles, causando una terrible matanza entre los soldados y marineros británicos, matando a cerca de 80 hombres. Los españoles toman el puesto avanzado por la noche y realizan un fuego pesado de fusilería y artillería de campaña que deja maltrechos a los ingleses del regimiento nº 60 y a los marineros que custodiaban la zona. Poco después se empieza a disparar directamente sobre la fortaleza que no puede resistir el asalto masivo, lo que fuerza una tregua de la fortaleza George, que se rinde el dia 10 a las 5 de la tarde a los granaderos españoles al mando de Bernardo de Gálvez que toman posesión de la fortaleza y todas las restantes líneas británicas.
El comandante británico, el general John Campbell y el Almirante Chester que era el Capitán General y Gobernador de West Florida, se entregaron junto con sus 1.113 hombres y todas sus banderas (1), artillería, pertrechos (123 cañones, 4 morteros y 6 obuses, además de balas, fusiles y demás material bélico) y la ciudad intacta gracias a un acuerdo previo entre los españoles y británicos para no llevar el combate a la ciudad.

El propio Bernardo de Galvez describía la ceremonia de rendición, como era costumbre en la época:

"el 10 (10-V-1781) a las 3 de la tarde se formaron a 500 varas del fuerte Jorge 6 cias. de granaderos y las de cazadores de la Brigada francesa, a cuya distancia salió el General con su tropa y después de haber entregado las banderas del Regimiento Waldeck, y una de artillería, con las ceremonias acostumbradas rindieron sus armas".

Aparte también se rindieron los 300 legitimistas que fueron enviados a Georgia con la promesa de no levantarse en armas y no unirse al ejército británico nunca más. Los británicos tuvieron 105 muertos y un número indeterminado de heridos cercano a varios centenares, además de 86 desertores. Los españoles sufrieron 74 muertos y 198 heridos. Los franceses tuvieron sólo 3 muertos y 26 heridos correspondientes a su pequeña aportación.

El 1 de junio se embarca a los prisioneros británicos, que son trasladados primeramente a la Habana el día 20, donde se aprovisionan de nuevo y el día 30 parten hacia Nueva York, donde llegarían el 12 de julio siendo allí acantonados bajo supervisión de los aliados norteamericanos y franceses.

Gálvez dio a la flotilla francesa unos 100.000 Pesos, que de nuevo se aprovisionaban para partir. Esas naves francesas partieron para participar en el bloqueo de Yorktown, donde la Armada española apoyaba eficazmente a la francesa, el 19 de octubre de 1781 el general británico Cornwallis se rendiría con todo su ejército y su flota.

El Rey Carlos III concedió a Gálvez varios títulos entre ellos el de gobernador de la Florida y de Luisiana del oeste. Thomas Jefferson escribió al General Gálvez, expresando sus gracias por la ayuda de España a la causa revolucionaria.

Gracias a esta victoria los españoles lograron el control de Florida y obligó a los británicos a mantener tropas en la zona, con lo que se abría otro frente por el cual las fuerzas británicas debían desviar tropas en perjuicio de sus posiciones en el norte donde luchaban contra los insurrectos norteamericanos y franceses, debilitándolos aun más. Las actividades de los corsarios españoles fueron también un factor importante ya que ayudaron a mutilar las rutas inglesas de comunicación y transporte. Entre estos corsarios destacaba el español Jorge Farragut. Todo esto obligó a los británicos a la firma de un Tratado poco tiempo después. El propio Bernardo de Gálvez personalmente supervisó el ataque sobre las Bahamas y su rendición el 6 de mayo de 1782. Su ejército lo formaban 274 soldados regulares y 338 milicianos, que capturaron 12 barcos corsarios y 65 buques mercantes ingleses.

Gracias a la paz firmada en Versalles (3 de septiembre de 1783), se ponía fin al enfrentamiento británico y español producido en el contexto de aquel conflicto. Además de preconizar amistad y paz perpetua entre las dos naciones, Gran Bretaña cedía oficialmente la isla de Menorca (un ejército hispano-francés al mando del francés Crillón, con el auxilio de la escuadra de Buenaventura Moreno, había recuperado Menorca en 1782); y las dos Floridas, dominando gracias a estas últimas el paso del canal de las Bahamas y la costa del Caribe, mientras que Gran Bretaña recibía las Bahamas y el derecho de cortar el palo de tinte en el tramo litoral costero de Belice, pero sin ningún derecho a la ocupación. Aunque no logró la recuperación de Gibraltar, en el plano americano el balance fue muy positivo para España, siendo, por contra, el mayor fracaso de los británicos en el siglo XVIII.

El acuerdo franco-británico, pactado el 3 de septiembre de ese año reconoció la independencia de las trece colonias y la posesión francesa de la Luisiana occidental, Santa Lucía, Tobago y el derecho de pesca en Terranova. Ese mismo día, la representación británica y la de las independizadas colonias norteamericanas firmaron asimismo el pacto que reconocía la soberanía de esos territorios respecto de Gran Bretaña.

Bernardo de Gálvez en 1782 recibió la Capitanía General de Florida y Luisiana. Fue nombrado capitán general de Cuba en 1784, y en ese mismo año sucedió a su padre, Matías de Gálvez, como virrey de Nueva España. Durante su gobierno, reanudó las obras del palacio de Chapultepec y tuvo que hacer frente a las hambrunas producidas por las sequías de 1786. Inauguró el alumbrado público en las principales calles de la ciudad de México y elaboró un reglamento sobre teatro. En su fulgurante carrera este malagueño había realizado unas proezas que pocos militares de cualquier nación hubieran podido realizar y que todavía bien pudiera haber llevado más gestas en nombre de España si con 40 años no hubiera muerto de fiebres el 30 de noviembre de 1786 en Tacubaya (México). En 1784 el Congreso estadounidense citó al General Gálvez y al gobierno español por su ayuda durante la Revolución, ya que la toma de Pensacola fue una de las batallas clave en la guerra de la Independencia norteamericana.

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Fortesque · 02-Nov-2005, 15:18

Cita:

Iniciado por Elhoir

Esta semana os traeré la historia de otro barco impresionante pero más moderno.

Espero que no sea el Acorazado Bismarck.

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El Acorazado Bismarck

El Bismarck amarrado a una boya en Kiel.Septiembre de 1940.

Origen del nombre.

OTTO VON BISMARCK

El acorazado Bismarck fue bautizado en honor a Otto Fürst von Bismarck, el arquitecto de la unificación alemana y árbitro de la política europea durante la segunda mitad del siglo XIX. Bismarck, también conocido como el "Canciller de Hierro", fue el fundador y primer canciller del imperio Alemán, y a través de sus habilidades diplomáticas, consiguió mantener la paz en Europa durante una generación.

Otto von Bismarck (1815-1898)

Los primeros años de su vida y carrera.

Otto von Bismarck, nació el el 1 de abril de 1815 en Schönhausen en Brandenburgo, Prusia. Su padre, Ferdinand von Bismarck-Schönhausen, procedía de la antigua nobleza prusiana. Su madre, Wilhelmine Mencken de la alta burguesía. Bismarck estudió leyes en al universidad de Göttingen en Hanover, donde obtuvo su título en 1837. En 1847, se casó con Johanna von Puttkammer. Durante las revoluciones de 1848, Bismarck apoyó la supresión de la revuelta oponiéndose a otorgar concesión alguna a los liberales, y manteniéndose leal a la monarquía. In 1849, fue elegido para la cámara prusiana de representantes (la cámara baja de la Dieta prusiana). En 1851, Federico Guillermo IV nombró a Bismarck como representante en la cámara de Frankfurt. En 1859, fue enviado a Rusia como embajador prusiano en San Petersburgo, y en mayo de 1862, marchó a París como embajador en la corte de Napoleón III. Poco después regresó a Berlín, y el 22 de septiembre de 1862, Bismarck fue nombrado ministro presidente y ministro de exteriores de Prusia por el Rey Guillermo I.

La Unificación Alemana.

Después de una serie de guerras victoriosas contra Dinamarca sobre Schleswig-holstein en 1864, y contra Austria en 1866, la Confederación de Alemania del Norte (Norddeustcher Bund) fue formada en 1867 bajo control prusiano. En 1870, tras la victoriosa conclusión de la guerra franco-prusiana, se anexionó Alsacia y Lorena. El Imperio Alemán fue proclamado en Versalles el 18 de enero de 1871 con el rey Guillermo I como emperador, y Bismarck como príncipe (Fürst) y canciller imperial (Reichskanzler).

Canciller Imperial.

Como canciller alemán, Bismarck dirigió un política exterior enfocada a mantener y fortalecer el poder del recien creado imperio aleman. Para prevenir una guerra de revancha por parte de Francia, Bismarck decidió ahora aislarla diplomáticamente. Así, en 1873, forma la Liga de los tres Emperadores (Dreikaiserbund) con Rusia y Austria-Hungría. Pero la rivalidad en los balcanes provocó la guerra ruso-turca de 1877, y Bismarck tuvo que mediar en el congreso de Berlín de 1878 consiguiendo mantener la paz. La creciente hostilidad rusa, trajo la doble alianza con Austria (1879), y luego la triple alianza cuando Italia se unió en 1882. Bismarck, sin embargo quiso incluir a Rusia en esta alianza formando de nuevo la Liga de los tres Emperadores (1881-87). Obtuvo además apoyo británico.

Después de la muerte de Guillermo I en 1888, diferencias con Guillermo II provocaron la dimisión de Bismarck el 18 de marzo de 1890. Empleó sus últimos días escribiendo sus memorias y murió en Friedrichsruh el 30 julio de 1898 a la edad de 83 años.

Diseño

Introducción.

Al contrario de lo que algunos autores han sugerido, el origen del diseño de los acorazados de la clase Bismarck no tenía nada que ver con la clase Bayern de la primera guerra mundial excepto por el hecho de que ésta también estaba equipada con ocho cañones de 38 cm en cuatro torres dobles y una planta propulsora de tres ejes. Los acorazados de la clase Bismarck fueron el resultado de una evolución que había empezado con la construcción de los acorazados de bolsillo (Panzerschiffe) de la clase Deutschland a principios de los años 30 bajo las restricciones del Tratado de Versalles.
Antecedentes históricos.
El Tratado de Versalles de 1919, decía en su artículo 181 que la fuerzas navales alemanas en servicio no podían exceder de seis acorazados, seis cruceros ligeros, doce destructores y doce torpederos, mientras que el artículo 190 limitaba el desplazamiento de los buques de línea a 10.000 toneladas. El 6 de febrero de 1922, los Estados Unidos, el Imperio Británico, Francia, Italia y Japón, firmaron el Tratado Naval de Washington. Bajo los términos de este tratado, las cinco grandes potencias navales acordaron limitar el desplazamiento estándar de sus buques de línea a 35.000 toneladas (35,560 Tm) y el calibre de sus cañones a 16 pulgadas (40,6 cm).

El tonelaje estándar total para los buques de línea quedó distribuido de la siguiente manera:
• Estados Unidos 525.000 toneladas (533,400 Tm).
• Imperio Británico 525,000 toneladas (533,400 Tm).
• Francia 175,000 toneladas (177,800 Tm).
• Italia 175,000 toneladas (177,800 Tm).
• Japón 315,000 toneladas (320,040 Tm).

La conferencia naval de Londres de enero a abril de 1930, fue concebida para revisar el Tratado Naval de Washington, pero Francia e Italia no lo ratificaron debido al bajo tonelaje en buques de línea que les fueron asignados.

Al comienzo de la década de los 30, la construcción naval en Alemania seguía restringida por el Tratado de Versalles, y no fue hasta el 18 de junio de 1935 cuando el ministro de exteriores británico Sir Samuel Hoare y el embajador alemán Joachim von Ribbentrop firmaron el Tratado Naval anglo-alemán en Londres, que sus restricciones fueron finalmente levantadas. A Alemania se le permitió entonces construir una flota de superficie de hasta un 35% de la británica y de hasta 45% en el caso de submarinos. Esto significaba que Alemania podía ahora construir 184.000 toneladas de buques de línea, en otras palabras cinco acorazados de 35.000 toneladas.
Entre diciembre de 1935 y marzo de 1936, las cinco grandes potencias navales se reunieron de nuevo en Londres. Esta vez Japón se retiró de la conferencia en vista de que sus demandas en paridad de tonelaje con las potencias anglo-sajonas no eran satisfechas. Así que se añadió una cláusula que permitía construir acorazados de hasta 45.000 toneladas en caso de que una potencia no firmante del tratado fuese sospechosa de construir buques que sobrepasasen los límites acordados. Como Italia y Japón no firmaron el tratado, el desplazamiento estándar de 45.000 toneladas se entendió como aceptable por las otras potencias incluida Alemania.

La Clase Bismarck.

Después de la firma del Tratado Naval anglo-alemán, el acorazado "F" (Bismarck) fue oficialmente encargado y su diseño preliminar terminado cinco meses después el 16 de noviembre de 1935. Los acorazados "F" y "G" (Bismarck y Tirpitz) eran versiones mejoradas de los acorazados "D" y "E" (Scharnhorst y Gneisenau), y tenían muchos de los detalles de sus predecesores. El Bismarck parecía un Scharhorst en grandes dimensiones de hecho.

Oficialmente considerado como un acorazado de 35.000 toneladas, el desplazamiento real del Bismarck era en realidad unas 7.000 toneladas superior. De acuerdo con la cláusula de 1937 este desplazamiento estaba dentro del límite de 45.000 toneladas y era completamente legal. De hecho ninguna de las otras potencial navales se mantuvieron dentro del límite de 35.000 toneladas, y todos los acorazados que surgieron del Tratado de Londres de 1936 (Vittorio Veneto, Richelieu, King George V, y North Carolina) excedían este límite.

Se puso cuidado especial en la estabilidad del buque, y la característica más sobresaliente de la nueva clase Bismarck era su gran capacidad de absorber daños debido al volumen protegido. La subdivisión era muy extensa, y el casco estaba dividido en 22 secciones estancas numeradas de popa a proa. 17 de esas secciones estaban dentro de la ciudadela, lo que significaba que el 70% de la eslora estaba fuertemente protegida por blindaje. La enorme manga de 36 metros también contribuía a mantener un alto grado de flotabilidad.

En contraste con la clase Scharnhorst, el grosor cinturón principal fue reducido de 350 mm a 320 mm (Tirpitz 315 mm). Un cinturón de 320 mm respaldado por una cubierta inclinada de 110-120 mm fue considerado como más que suficiente para rechazar cualquier proyectil a cualquier distancia, y esto hacía al acorazado prácticamente inmune en combates a corta distancia. El grosor del cinturón superior y las cubiertas fue aumentado. La protección subacuática también era mayor, y la distancia entre el mamparo antitorpedo y el casco exterior fue aumentada de 4,5 a 5,5 metros.

Corte transversal del Scharnhorst Corte transversal del Bismarck

El nuevo diseño tenía que tener una eslora mayor debido a la instalación de la cuarta torre de artillería. La colocación tradicional de cuarto torres gemelas fue elegida por encima de otras combinaciones. Aunque el uso de cañones de 40,6 cm estaba permitido por el Tratado Naval de Londres, el nuevo y potente 38cm/L47 con una gran velocidad inicial fue aceptado como más que suficiente para cumplir sus propósitos. Alemania no tenía cañones de 40,6 cm disponibles en esa época de todas formas. La artillería secundaria era prácticamente la misma que en la clase Scharnhorst, no obstante el uso de torres individuales fue abandonado en favor de dobles.

La Construcción.

"En junio de 1940, la primera vez que vi al Bismarck, se encontraba en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, a punto de terminarse y ser entregado a la Armada alemana. Lo que vi, por tanto, fue un polvoriento gigante de acero, amarrado al muelle y plagado de herramientas, equipos de soldar y cables. Un ejército de operarios se afanaba en finalizar la tarea, mientras la dotación, ya a bordo, se familiarizaba con el buque y hacía todos los posibles ejercicios de adiestramiento en tales circunstancias."

El acorazado Bismarck fue ordenado para ser construido a la firma Blohm & Voss fundada en 1877 por Hermann Blohm y Ernst Voss. La quilla se puso el 1 de julio de 1936 en la grada núm. 9 del astillero No. BV 509 en las instalaciones de Blohm & Voss de Hamburgo. En septiembre de 1938, el casco ya estaba completo hasta la altura de la cubierta superior. La ceremonia de botadura tuvo lugar el martes, 14 de febrero de 1939, y a ésta atendieron miles de personas entre personalidades militares, representantes del gobierno y trabajadores del astillero. Adolf Hitler pronunció el discurso de apertura y el casco fue entonces bautizado por Frau Dorothea von Loewenfeld, nieta del canciller alemán Otto von Bismarck, en honor al cual se había dado nombre al acorazado. Acto seguido, a las 1330, el casco del Bismarck se deslizó por la grada hasta alcanzar las aguas del Elba por primera vez.

Después de la botadura, el Bismarck fue amarrado al muelle de equipamiento donde se le instalaron las torres y demás partes de la superestructura. Además, la proa que originalmente era recta, fue sustituida por una nueva más lanzada de tipo "atlántico" que proporcionaba una mejor navegación y una disposición diferente de las anclas. La guerra empezó en septiembre de 1939, pero a pesar de esto y del duro invierno que siguió, los trabajos de construcción continuaron según lo previsto.

El Bismarck en Hamburgo en Diciembre de 1939. Para entonces la proa atlántica ya había sido instalada.

En abril de 1940, comenzaron a llegar a bordo los primeros miembros de la futura dotación, y con ellos el recién nombrado comandante del buque, el capitán de navío de 46 años Ernst Lindemann. El Bismarck todavía se encontraba en construcción, y estos hombres comenzaron la primera fase de adiestramiento destinada a familiarizarse con los equipos del acorazado, identificando calderas, turbinas, torres etc. El 23 de junio, el Bismarck entró en el dique flotante núm. V-VI donde se le instalaron las tres hélices y el equipo antimagnético MES (Mangnetischer Eigenschutz). A la quilla se le paso una mano de pintura. El buque salió del dique flotante el 14 de julio y fue amarrado de nuevo al muelle de equipamiento. La dotación, oficialmente compuesta por 103 oficiales y 1.962 suboficiales y marineros, no estaba todavía al completo y se fue incorporando poco a poco. En realidad, no vivía aun a bordo del Bismarck, y la mayoría se alojaba en los buques-cuartel General Artigas y Oceana.

El Bismarck en Hamburgo en junio de 1940 (izquierda) | El Bismarck en dique seco en julio de 1940 (derecha).

La Ceremonia de Entrega.

El sábado, 24 de agosto de 1940, el acorazado estaba finalmente listo para entrar en servicio con la Kriegsmarine. Era un día nublado, y la dotación se encontraba formada en la cubierta alta a la espera de que llegase a bordo el comandante Lindemann y empezar así la ceremonia de entrega. Lindemann llegó en una motora blanca junto con la bandera de combate. Subió a bordo, y acompañado por el segundo comandante, el capitán de fragata Hans Oels y del teniente de navío von Müllenheim-Rechberg, procedió a pasar revista a la guardia de honor, a los oficiales, y al resto de la dotación. Después Lindemann se dirigió a popa para pronunciar un breve discurso. En la toldilla, junto al asta de la bandera, se encontraban dos señaleros uno de los cuales, Franz J. Scharhag, sostenía la bandera de combate enrollada bajo su brazo derecho. Después del discurso, Lindemann dio la orden de izar la bandera y el himno nacional alemán comenzó a sonar. Eran las 1230, y el acorazado Bismarck acababa de entrar en servicio.

El capitán de navío Ernst Lindemann pasa revista a la guardia de honor el 24 de agosto de 1940.

El Periodo de Pruebas.

El Bismarck visto desde el Prinz Eugen durante unos ejercicios de adiestramiento en el mar Báltico. Abril de 1941.

Inmediatamente después de que el Bismarck entrase en servicio, y la dotación dividida en brigadas, comenzó el adiestramiento a jornada completa. Este incluía paseos guiados por el acorazado, vigilancia antiaérea, y entrenamiento de combate en el puerto para así familiarizarse con el buque y acostumbrar a la dotación a trabajar en equipo. Las alarmas aéreas, control de daños y zafarrancho de combate eran los ejercicios más comunes.

El Bismarck abandonado los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo. 15 de septiembre de 1940.

El 15 de septiembre, el Bismarck abandonó Hamburgo por primera vez para comenzar con sus pruebas de mar en el mar Báltico con base en Gotenhafen (hoy Gdynia). El Báltico era un lugar muy seguro para realizar ejercicios y pruebas, y fue utilizado por prácticamente la totalidad de las unidades de la Kriegsmarine durante la guerra. Su única entrada a través del Skagerrak y el Kattegat estaba muy bien vigilada y fuertemente protegida por campos de minas. A las 1658, mientras arrumbaba al norte bajando por el rio Elba, el Bismarck colisionó con el remolcador de proa, el Atlantik, pero afortunadamente ninguno de los dos buques sufrió daños y esa tarde el acorazado fondeó en la rada de Brunsbüttel para entrar en el canal de Kiel a la mañana siguiente. Durante la noche del 15 al 16 de septiembre, mientras se hallaba fondeado, aparecieron aviones británicos y la batería antiaérea del Bismarck entró en acción de inmediato. Fueron disparados más de 300 proyectiles pero no se observó ningún efecto apreciable. El 16 de septiembre el Bismarck entró en el canal de Kiel. El canal de Kiel, inaugurado en 1895 y con 98 kilómetros de longitud, une el mar del Norte con el Báltico, y permite evitar un viaje más largo rodeando la península de Jutlandia. El Bismarck pasó por el canal asistido por remolcadores, y después atracó en Kiel el 17 de Septiembre, donde permaneció una semana alineando las baterías y embarcando provisiones. Tras cuatro días más amarrados a la boya A 12, el 28 de septiembre, el Bismarck dejó Kiel escoltado por el rompeminas 13 (Sperrbrecher 13) hasta la isla de Rügen, y después llegó solo a Gotenhafen el mismo día.

El Bismarck de camino a Kiel. Mediados de septiembre de 1940.

Una vez en Gotenhafen, y durante los dos meses siguientes, el Bismarck realizó múltiples pruebas de navegación y velocidad. La planta propulsora, originalmente diseñada para obtener 138.000 caballos y 29 nudos alcanzó 150.170 caballos y 30,1 nudos. Esto hacía del Bismarck uno de los acorazados más rápidos del mundo, y claramente superior en este aspecto a cualquier acorazado de la Royal Navy. En noviembre, comenzaron los primeros ejercicios de tiro y después las pruebas concluyeron. El 5 de diciembre el Bismarck abandono el Báltico y regreso a Hamburgo a donde llegó el día 9 después de pasar de nuevo por el canal de Kiel.

El Bismarck a toda máquina en el mar Báltico. Octubre de 1940.

En Hamburgo, el acorazado atracó de nuevo en el muelle de Blohm & Voss para recibir los últimos retoques. Durante el invierno de 1940-1941, fueron instalados los telémetros estereoscópicos sobre sus correspondientes puestos directores. A la torre "Anton" le fue extraído el telémetro de 10,5 metros debido a su escasa utilidad al estar situado muy bajo a proa y poder ser dañado por el agua del mar con las cabezadas del buque a altas velocidades. La batería antiaérea no estaba al completo, y los cuatro montajes dobles de 10,5 cm de popa del nuevo modelo C37 fueron instalados conforme a lo establecido. Además, dos nuevos montajes cuádruples de 2 cm fueron instalados a ambos lados del mástil-torre en la plataforma del proyector luminoso. La dotación tuvo permiso por Navidades, y para la mayoría de ellos esta sería la última oportunidad de poder ver a sus familiares. El 24 de enero de 1941, el acorazado estaba ya listo para volver al Báltico y continuar con las pruebas y ejercicios, pero el canal de Kiel estaba bloqueado por un mercante hundido y puesto que el Alto mando rechazó el viaje alrededor de la península de Julandia, la salida del buque tuvo que ser retrasada. Así pues, el adiestramiento continuó en el puerto durante febrero, y no fue hasta el 6 de marzo que el Bismarck dejó finalmente Hamburgo para ir a Gotenhafen.

El acorazado pasó una vez más por el canal del Kiel y el 8 de marzo atracó en Kiel. En Kiel se alinearon de nuevo las baterías, y se embarcaron provisiones, municiones, combustible, agua y dos Arado Ar 196. Al buque también le fue aplicada la pintura de camuflaje usada por la mayoría de grandes unidades de superficie alemanas de la época. Tres franjas blancas y negras sobre el casco y la superestructura, con la proa y la popa en gris oscuro y blancas olas falsas. Para el reconocimiento aéreo, se pintaron los emblemas nacionales (swastikas) en la cubierta superior a popa y en el castillo de proa. Además la parte superior de las torres de la artillería principal y secundaria se pintó de rojo. El 17 de marzo, el Bismarck dejo Kiel escoltado por el viejo acorazado Schlesien y el rompeminas 36, y arrumbo al este a Gotenhafen.

Embarcando provisiones y pintando el buque en Kiel. 8-17 marzo de 1941.

Historía Operacional

16 de noviembre de 1935: Contrato de construcción encargado a los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo. Número de construcción BV 509.
01 de julio de 1936: Puesta la quilla en la grada 9 de los astilleros de Blohm & Voss.
14 de febrero de 1939: Botadura. Bautizado por Dorothea von Loewenfeld, nieta del Canciller alemán Otto von Bismarck.
Abril de 1940: Llegan a bordo los primeros miembros de la dotación.
23 de junio de 1940: Entra en el dique seco flotante núm. V-VI por un periodo de tres semanas donde se le instalan las tres hélices y el equipo antimagnético (MES).
14 de julio de 1940: Sale del dique seco.
24 de agosto de 1940: A las 1230 el Bismarck es oficialmente entregado a la Kriegsmarine y puesto bajo el mando del capitán de navío Ernst Lindemann. La bandera de combate es izada y el buque entra en servicio activo.
25 de agosto de 1940: Alarma aérea. La batería antiaérea del Bismarck dispara 52 proyectiles de 3,7 cm y 400 de 2 cm. No se observan resultados.
31 de agosto de 1940: Alarma aérea. La batería antiaérea dispara 46 proyectiles de 3,7 cm. No se observan resultados.
08 de septiembre de 1940: Alarma aérea. La batería antiaérea dispara 72 proyectiles de 3,7 cm y 65 de 2 cm. No se observan resultados.
10 de septiembre de 1940: Alarma aérea. La batería antiaérea dispara 6 proyectiles de 3,7 cm. No se observan resultados.
15 de septiembre de 1940: El Bismarck zarpa de Hamburgo por primera vez. A las 1658, mientras baja por el Elba, colisiona con el remolcador de proa, el Atlantik, pero ningún buque sufre daños y a las 1902, el Bismarck fondea en la rada de Brunsbüttel. Durante la noche del 15 al 16 de septiembre, hay una alarma aérea y la batería antiaérea del Bismarck dispara 13 proyectiles de 10,5 cm, 136 de 3,7 cm, y 191 de 2 cm. No se observan resultados.
16-17 de septiembre de 1940: El acorazado pasa por el canal de Kiel asistido por remolcadores. A las 1448 del día 17, el Bismarck entra en la esclusa de Kiel-Holtenau, sale del canal, y atraca en Scheerhafen, Kiel.
17-24 de septiembre de 1940: En Scheerhafen, Kiel.
24-28 de septiembre de 1940: Amarrado a la boya A 12 en Kiel.
28 de septiembre de 1940: El Bismarck deja Kiel escoltado por el rompeminas 13 hasta el cabo Arkona, y alcanza más tarde Gotenhafen sin escolta.
Octubre-noviembre de 1940: Realiza pruebas y ejercicios de adiestramiento en el mar Báltico. Durante su estancia en Gotenhafen, las dos cúpulas giratorias de 10,5 metros que albergan los telémetros son instaladas sobre la cofa y a popa respectivamente. Los cuatro montajes dobles antiaéreos de 10,5 cm SK C/33 del nuevo modelo C37 también son instalados.
05 de diciembre de 1940: Abandona el Báltico y regresa a Hamburgo para completar su equipamiento.
07-08 de diciembre de 1940: Pasa por el canal de Kiel.
09 de diciembre de 1940: Llega a Hamburgo.
24 de enero de 1941: Está listo para navegar de nuevo.
06 de marzo de 1941: Zarpa de nuevo hacia Gotenhafen.
07-08 de marzo de 1941: Pasa por el canal de Kiel por última vez.
08-14 de marzo de 1941: Entra en el dique C de Deutsche Werke Kiel.
14-17 de marzo de 1941: Embarca provisiones (municiones, combustible, agua...) en Scheerhafen, Kiel. El día 15 llegan a bordo los primeros dos aviones de reconocimiento Arado Ar 196 (T3+IH y T3+AK).
17 de marzo de 1941: Deja Kiel y llega a Gontenhafen.
18 de marzo-abril de 1941: Realiza pruebas y ejercicios de adiestramiento en el Báltico.
02 de abril de 1941: Embarca los últimos dos Arado Ar 196 (T3+DL y T3+MK).
Finales de abril de 1941: Dos nuevos montajes antiaéreos cuádruples de 2 cm Flak C/38 son instalados a ambos lados del mástil-torre sobre la plataforma del proyector luminoso.
05 de mayo de 1941: Adolf Hitler visita el Bismarck acompañado del mariscal de campo Wilhelm Keitel, el comandante general de la Escuadra almirante Günther Lütjens, y otras personalidades. El Führer permanece a bordo durante cuatro horas.
12 de mayo de 1941: Embarcan el almirante Lütjens y su Estado Mayor.
13 de mayo de 1941: Realiza ejercicios de toma de petróleo en la mar con el Prinz Eugen.
14 de mayo de 1941: Realiza ejercicios con el crucero ligero Leipzig. Como resultado de estos ejercicios, la grúa de 12 toneladas de babor queda averiada.
16 de mayo de 1941: Grúa de babor reparada.
18 de mayo de 1941 (domingo): Operación Rheinübung.
1200. Abandona el muelle de Gotenhafen y fondea en la rada donde embarca víveres y combustible.
19 de mayo de 1941 (lunes):
0200. Zarpa de Gotenhafen rumbo al oeste.
1200. Posición 54º 45' norte, 13º 20' este. El Bismarck se reune con el Prinz Eugen y los destructores Z-16 Friedrich Eckoldt y Z-23 a la altura de la isla de Rügen.
2230. El destructor Z-10 Hans Lody se une a la formación.
20 de mayo de 1941 (martes):
0200-0600. Pasa por el Gran Belt junto con el Prinz Eugen y los destructores Z-10, Z-16, y Z-23.
1300. El Bismarck y el Prinz Eugen son avistados por el crucero sueco Gotland en el Kattegat.
21 de mayo de 1941 (miércoles):
0800-0900. La agrupación alemana entra en el Korsfjord cerca de Bergen.
1100. El Bismarck fondea en el Grimstadfjord. Posición 60º 19’ 48” norte, 05º 14’ 48” este.
1315. Es avistado y fotografiado por un Spitfire británico del Coastal Command.
2000. Abandona el Korsfjord junto con el Prinz Eugen y los tres destructores en vanguardia.
2340. Rumbo 0º.
22 de mayo de 1941 (jueves):
0420. Rumbo 0º. Los destructores abandonan la formación y el Bismarck se pone en cabeza.
1200. Posición 65º 53' norte, 03º 38' este. Velocidad 24 nudos.
1237-1307. Alarma submarina y aérea. Navegación en zigzag.
1310. Rumbo aproximado 325º.
1800. Rumbo 311º.
2125. Rumbo aproximado 295º.
2322. Rumbo 266º.
23 de mayo de 1941 (viernes):
0400. Rumbo 250º. Velocidad 27 nudos.
1200. Posición 67º 28' norte, 19º 28' oeste. Rumbo 250º. Velocidad media 24 nudos.
1420. Rumbo 270º.
1811-1822. Falsa alarma. Buques identificados como icebergs.
1821. El Bismarck y el Prinz Eugen alcanzan el límite de los hielos. Nuevo rumbo 240º.
1922. Avista al Suffolk por babor a 7 millas.
2030. El Bismarck avista al Norfolk por babor y dispara cinco salvas con la batería principal. Ningún impacto. El radiotelémetro de proa (FuMO 23) queda fuera de servicio debido a la onda expansiva de las torres de proa. Seguidamente el Prinz Eugen adelanta al Bismarck y toma la delantera.
2200. Invierte el rumbo y se lanza a por el Suffolk que advierte la maniobra y se retira evitando el contacto.
24 de mayo de 1941 (sábado):
0543. Rumbo 220º. Velocidad 28 nudos. El Bismarck y el Prinz Eugen avistan dos buques a 17 millas por la banda de babor.
0552. El Hood abre fuego dando comienzo la batalla del estrecho de Dinamarca. El Bismarck informa al "Grupo Norte": "Estoy en combate con dos unidades pesadas".
0555. El Bismarck dispara su primera salva contra el Hood seguido poco después por el Prinz Eugen.
0555-0601. El Bismarck es alcanzado a babor por tres proyectiles de 356 mm del Prince of Wales. Uno en el centro bajo la línea de flotación (sección XIV), otro a proa (sección XXI), y un tercero pasa a través de un bote.
0601. El Hood vuela por los aires tras ser alcanzado por el Bismarck y se hunde en posición aproximada 63º 22' norte, 32º 17' Oeste.
0602-0609. El Bismarck obtiene cuatro impactos en el Prince of Wales el cual se retira tras una cortina de humo.
0609. Dispara la última salva contra el Prince of Wales. 93 proyectiles perforantes (Psgr. L/4,4 (m.Hb)) de 380 mm disparados. Está perdiendo petróleo y su velocidad máxima se reduce a 28 nudos. Embarca 2.000 toneladas de agua en el castillo.
0632. Bismarck informa al "Grupo Norte": "Crucero de combate, probablemente Hood hundido. Otro buque de línea, King George V o Renown, averiado. Dos cruceros pesados mantienen el contacto."
0705. Bismarck informa al "Grupo Norte": "Hemos hundido un acorazado en aproximadamente 63º 10´ norte, 32º 00´ oeste."
0801. Bismarck informa al "Grupo Norte":
1. Perdida de central eléctrica núm. 4.
2. Sala de calderas núm. 2 hace agua pero puede ser contenida. Agua en el castillo de proa.
3. Velocidad máxima 28 nudos.
4. Estrecho de Dinamarca 50 millas minas flotantes. Enemigo tiene radares.
5. Intención: Ir a Saint-Nazaire. No hay bajas entre el personal.
1200. Posición 60º 50' norte, 37º 50' oeste.
1240. Nuevo rumbo 180º. Velocidad 24 nudos.
1814. Cae 180º a estribor mientras que el Prinz Eugen mantiene el rumbo y abandona la formación.
1830-1856. Abre fuego contra el Suffolk y el Prince of Wales. Ningún impacto.
1914. Bismarck informa "Seekriegsleitung": "Breve combate con el King George sin resultados. Prinz Eugen destacado para tomar combustible. Enemigo mantiene contacto."
2056. Bismarck informa al "Grupo Oeste" y al "Seekriegsleitung": "Imposible romper contacto debido a radar enemigo. Debido a existencias combustible arrumbo directamente a Saint-Nazaire."
2300. Es avistado por el guardacostas norteamericano Modoc.
Medianoche. El Bismarck es atacado por ocho Swordfish del 825.º Escuadrón (capitán de corbeta Eugene Esmonde) procedentes del portaaviones Victorius. Velocidad del Bismarck 27 nudos. El acorazado recibe el impacto de un torpedo MK XII de 18 pulgadas (457 mm) a estribor, en el centro. Los daños son muy ligeros aunque la onda expansiva causa la primera muerte a bordo: el Oberbootsmann Kurt Kirchberg.
25 de mayo de 1941 (domingo):
0028. Bismarck informa: "Ataque de aviones torpederos. Impacto de torpedo a estribor."
0037. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "Esperamos más ataques!".
0131. Dispara dos salvas contra el Prince of Wales. Ningún impacto.
0153. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "El impacto de torpedo no reviste importancia."
0310. Cae a estribor y rompe contacto con los británicos.
Sobre las 0500. Nuevo rumbo 130º.
0727. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "0700 horas cuadrante AK55. Un acorazado, dos cruceros pesados mantienen el contacto".
0912-0948. Bismarck informa al "Grupo Oeste" y al "Seekriegsleitung": Existencia de radar en buques enemigos, con alcance efectivo de por lo menos 35.000 metros, afecta muy adversamente las operaciones en el Atlántico. Buques localizados en el estrecho de Dinamarca, con niebla cerrada, fueron continuamente señalados. Rotura de contacto no tuvo éxito pese a condiciones atmosféricas favorables. En general toma de petróleo ya no es posible, si alta velocidad no permite rotura de contacto con el enemigo. Combate de persecución entre 20.800 y 18.000 metros. Hood concentra su fuego en el Bismarck. Tras cinco minutos, Hood es destruido por una explosión; después, cambio de blanco al King George que se retira tras cortina de humo causada por impactos claramente observados. [King George] permanece fuera de vista por varias horas. Munición gastada: 93 proyectiles. Más tarde, King George aceptó combate sólo a máximo alcance. Bismarck recibió dos impactos del King George. Un impacto bajo cintura acorazada en secciones XIII-XIV. Impacto en sección XX-XXI redujo velocidad y causó hundimiento de proa un grado y pérdida de tanques de petróleo. Tras combate con crucero y acorazado en la niebla fue posible destacar al Prinz Eugen. Nuestro radar sujeto a perturbaciones, especialmente durante el tiro.
26 de mayo de 1941 (lunes):
1030. Es avistado por hidroavión Catalina Z/209 en posición 49º 20´ norte, 21º 50´ oeste.
1740. Avistado por el Sheffield.
2047-2115. Atacado por quince Swordfish de los escuadrones 810.º 818.º y 820.º del portaaviones Ark Royal. El Bismarck es alcanzado por dos (o tres) torpedos MK XII. Uno (o dos) a babor en el centro, y otro a estribor a popa. Como resultado del ataque ambos timones quedan agarrotados 12º a babor.
2054. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "Atacado por aviones embarcados."
2105. Bismarck informa "Grupo Oeste": "Cuadrante BE 6192. Impacto de torpedo a popa."
2115. Bismarck informa "Grupo Oeste": "Impacto de torpedo al centro."
2115. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "El buque ya no se gobierna."
2130-2155. Dispara seis salvas contra el Sheffield. Distancia nueve millas. Ningún impacto.
2140. Bismarck informa al alto mando de la Kriegsmarine (OKM): "Buque incapaz de gobernar. Lucharemos hasta la última granada. Larga vida al Führer."
2238. Avistado por el destructor polaco Piorun.
2242. Abre fuego contra el Piorun.
2325. Bismarck informa "Grupo Oeste": "Estoy rodeado por Renown y fuerzas ligeras."
2358. Bismarck informa: "Al Führer del Reich alemán, Adolf Hilter. Lucharemos hasta el fin, creyendo en usted, mi Führer, con inconmovible confianza en la victoria de Alemania."
2359. Bismarck informa al "Grupo Oeste": "El buque es capaz de defenderse, y equipo propulsor intacto. Sin embargo, no responde al gobierno con las hélices."
27 de mayo de 1941 (martes):
0217. Bismarck informa al comandante en jefe de la Kriegsmarine (Gran almirante Raeder): "Recomiendo concesión Cruz de Caballero al capitán de corbeta Schneider por hundimiento Hood."
0500. Bismarck informa al "Grupo Oeste": 50% cubierto, techo 600 metros, [viento] del noroeste 7."
0625. Bismarck informa al "Grupo Oeste": Situación invariable, viento fuerza 8 a 9."
0710. Último informe del Bismarck al "Grupo Oeste": "Envíen un submarino para recoger el diario de guerra."
0844. Avistado por el Rodney y el King George V. Velocidad siete nudos.
0847. Comienza la última batalla. El Rodney abre fuego.
0849. Torres "Antón" y "Bruno" abren fuego contra el Rodney.
0902. Es alcanzado por primera vez. Puesto director de cofa inutilizado.
0908. Puesto director de proa inutilizado. Torres "Antón" y "Bruno" fuera de combate.
0913. Puesto director de popa inutilizado. Torres "César" y "Dora" pasan a puntería local.
0921. Torre "Dora" fuera de combate.
0927. Torre "Antón" o "Bruno" dispara una última salva.
0931. Torre "César" dispara su última salva y queda fuera de combate. Batería principal silenciada.
0958. Posible impacto de torpedo a babor.
0936-1016. Recibe múltiples impactos a distancias que varían entre 2.500 y 4.000 metros, pero continúa a flote.
Sobre las 1000. Cargas de demolición explotan en la sala de turbinas.
1022. Es alcanzado a estribor por dos torpedos MK VII de 21 pulgadas (533 mm) disparado por el Dorsetshire desde 3.000 metros.
1037. Es alcanzado a babor por un tercer torpedo MK VII del Dorsetshire disparado desde 2.200 metros.
1039. El Bismarck finalmente se hunde en posición aproximada 48º 10´ norte y 16º 12´ oeste. 116 hombres rescatados.
9 de junio de 1989: El Bismarck es descubierto a 4.700 metros de profundidad por una expedición al mando de Robert D. Ballard.

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LA Película: Hundid al Bismarck!

Cartel publicitario de la película realizado por Eric W. Pulford.

La historia del Bismarck también ha sido llevada al celuloide. No obstante, aunque existen numerosos videos y documentales sobre el tema, hasta la fecha la única película realizada ha sido: “Sink the Bismarck!” (Hundid al Bismarck!) del año 1960. Se trata de una producción británica de 97 minutos de duración, en blanco y negro, y basada en el libro de Cecil S. Forester (1899-1966): “Hunting the Bismarck”. La película comienza con imágenes originales de la botadura del Bismarck en Hamburgo. El personaje principal es el capitán de navío Shepard (interpretado por Kenneth Moore), oficial encargado de dirigir las operaciones contra el Bismarck.

En líneas generales la película es bastante fiel a los acontecimientos, aunque quizás como nota negativa, habría que decir que el almirante Lütjens es retratado como un nazi fanático con una fe ciega en su "insumergible" acorazado y no admite ninguna sugerencia de Lindemann cuyo papel es muy pasivo. Las maquetas de los buques utilizadas son buenas, pero la película tiene algunos errores históricos. Por ejemplo, dos Swordfish son derribados y un destructor británico destruido por el Bismarck, cuando en realidad nada de esto ocurrió. De todas formas, a parte de esos detalles, y teniendo en cuenta el año de producción, la película es más que aceptable, y todos los fans del Bismarck pasarán un buen rato viéndola. Esperemos poder ver pronto una nueva película del Bismarck en los cines.

Una verdadera historia de heroísmo en el mar.

Heroísmo y decisiones arriesgadas son las órdenes del día mientras la Royal Navy trata desesperadamente de destruir el acorazado más poderoso del mundo, el Bismarck. La fortaleza flotante de Alemania, el Bismarck, el cual es más rápido y tiene más potencia de fuego que cualquier cosa que la Gran Bretaña pueda lanzar contra el, está irrumpiendo en mar abierto para dominar el Atlántico norte. Este monstruo de destrucción debe ser detenido y el mismo Churchill da la orden, ¡hundid el Bismarck a cualquier precio!

Título: Sink the Bismarck!
Año: 1960.
Nacionalidad: inglesa.
Productor: John Brabourne.
Director: Lewis Gilbert.
Distribuidora: 20th Century Fox.
Blanco y Negro.
Duración: 97 minutos.
Intérpretes:

Kenneth Moore . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Shepard
Dana Wynter . . . . . . . . . . . . . . Anne Davis
Karel Stepanek . . . . . . . . . . . . Almirante Lütjens
Carl Mohner . . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Lindemann
Geoffrey Keen . . . . . . . . . . . . . A.C.N.S
Laurence Naismith . . . . . . . . . . Primer Lord
Michael Goodliffe . . . . . . . . . . Capitán de navío Bonister
Michael Hordern . . . . . . . . . . . Comandante en jefe King George V
Jack Gwillan . . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío King George V
Walter Hudd . . . . . . . . . . . . . . Almirante Hood
John Stuart . . . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Hood
Esmond Knight . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Prince of Wales
Ernest Clark . . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Suffolk
John Horsley . . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Sheffield
Mark Dignam . . . . . . . . . . . . . Capitán de navío Ark Royal

La Película
Hundid al Bismarck!

El Bismarck Hoy.

La proa del Bismarck en la actualidad. (Foto Discovery Channel).

El interés en los restos del Bismarck despertó en gran medida después del descubrimiento del Titanic en 1985 por el famoso explorador y científico estadounidense Dr. Robert D. Ballard. La primera expedición destinada a encontrar al Bismarck en julio de 1988 no tuvo éxito. Se realizó un segundo intento en mayo de 1989, y el 8 junio de 1989, Ballard y su equipo encontraron por fin el acorazado en el fondo del océano. El buque se encuentra a unas 600 millas al oeste de Brest y a una profundidad de 4.790 metros.

El Estado del Buque.

El casco se encuentra boca arriba enterrado en el fango hasta más o menos la altura de la línea de flotación. A pesar del terrible castigo sufrido por los proyectiles británicos y los efectos obvios del hundimiento, el buque está sorprendentemente en una condición relativamente buena. Pocos buques naufragados se conservan es un estado tan bueno como el Bismarck, y excepto por una pequeña parte de la popa el casco está intacto. Las torres de la artillería principal se desprendieron del casco cuando el buque se hundió, así como otras partes de la superestructura como el mástil-torre y la chimenea. Sin embargo las seis torres de la artillería secundaria y la mayoría de las piezas antiaéreas todavía están con el buque. El puesto director de proa y el puente de mando, aunque dañados también se conservan en su sitio.

Considerando el hecho de que la mayor parte de las cubiertas todavía conservan la madera de teca e incluso la pintura, lo más probable es que el Bismarck resista los efectos de la corrosión por lo menos durante varios cientos de años si no más.

Consideraciones Éticas y Legales.

De acuerdo con las leyes internacionales, los restos del acorazado Bismarck hundido en aguas internacionales, son propiedad de su país de origen y están considerados como una tumba de guerra. Después de su descubrimiento, el gobierno alemán se expresó de la siguiente manera respecto a futuras expediciones submarinas:

"Die Bundesrepublik Deutschland betrachtet sich als Eigentümer des ehemaligen reichseigenen Schlachtschiffes Bismarck. Tauchgänge in das Innere des Wracks sowie Bergungsversuche bedürfen der Zustimmung der Bundesregierung. Diese wird wie in anderen Fällen gesunkener Schiffe aus den Weltkriegen, bei denen mit Toten im Wrackgerechnet werden muß, grundsätzlich nicht erteilt. Die Bundesregierung fühlt sich den beim Untergang des Schiffes zu Tode gekommenen Seeleuten verpflichtet. Gemäß internationalen Gepflogenheiten sieht sie das Wrack der Bismarck als Seemannsgrab an, das entsprechend zu respektieren ist."

"La República Federal de Alemania se considera propietaria del antiguo y soberano acorazado Bismarck. Excursiones submarinas al interior del buque así como intentos de rescate requieren la aprobación del Gobierno Federal. Al igual que ocurre con otros barcos hundidos en las guerras mundiales, dicho consentimiento no es concedido en ningún caso en los que se debe contar con la posibilidad de encontrar restos humanos en el interior del buque La República Federal siente que es su deber proteger a los marinos que perecieron en el hundimiento del buque. Siguiendo costumbres internacionales, vemos los restos del Bismarck como un cementerio de marinos que debe ser debidamente respetado."

Expediciones Submarinas.

Un sumergible MIR.

Después de la expedición de Robert Ballard en 1989, el Bismarck no fue visitado de nuevo hasta el año 2001. Entre el 5 y el 15 de junio de 2001, Deep Ocean Expeditions (DOE) organizó una expedición al mando del australiano Michael McDowell. La expedición llegó el lugar del hundimiento a bordo del buque científico de investigación ruso Akademik Keldysh (6.240 toneladas), que fue utilizado como buque nodriza de dos sumergibles MIR. Estos sumergibles, que ya fueron usados para inmersiones al Titanic, pueden alcanzar una profundidad de hasta 6.000 metros y transportar a tres personas (piloto y dos observadores). Las coordenadas utilizadas para localizar al Bismarck fueron las de la expedición de Ballard. Heinrich Kunht y Heinz Steeg, supervivientes del Bismarck, estaban a bordo acompañados por el presidente de la asociación de veteranos del acorazado (Marinekameradschaft Schlachtschiff Bismarck) Dieter Heitmann. También se encontraban a bordo dos expertos que instalaron un laboratorio gráfico por ordenador. De esta forma la expedición tenía acceso completo a planos y detalles del buque. Además estos expertos fueron de gran utilidad cuando llegó el momento de identificar pequeños trozos del buque en el fondo marino.

El buque científico de investigación ruso Akademik Keldysh (6.240 toneladas).

Una vez en el lugar del hundimiento, a unas 380 millas al sur de Cork, Ireland, se rindieron los correspondientes honores en Inglés y alemán. Dieter Heitmann presidió el acto siguiendo los protocolos de la Armada alemana para estos casos. Don Walsh hizo lo propio para con las otras armadas representas a bordo: americana, británica, francesa y rusa. También hubo una corta ceremonia de despedida cuando la expedición abandono el lugar por última vez. Una placa conmemorativa hecha por Blohm & Voss fue depositada en el Bismarck y fotografiada en el segundo día de inmersiones. Tres equipos de televisión estaban a bordo: IMAX, National Geographic y un grupo alemán. Además había dos equipos de prensa impresa: Focus Magazine (Alemania) y The Mail on Sunday (Inglaterra). Se realizaron ocho inmersiones dobles (dos sumergibles por inmersión) con 24 personas incluyendo los pilotos y tres participantes particulares de pago. Por supuesto, inmersiones de este tipo son muy caras, y sólo un puñado de personas pueden permitirse el lujo de pagar por semejante viaje. Esta expedición tenía permiso del Gobierno alemán, y el lugar fue tratado con respeto. Nada fue removido del fondo y sólo se tomaron fotografías y video.

A comienzos de julio de 2001, se montó otra expedición al mando de David L. Mearns, de Blue Water Recoveries, con la intención de encontrar y filmar los restos del mítico Hood. De camino a lugar del Hood la expedición se detuvo para filmar también al Bismarck. Esta expedición tenía el apoyo de la Royal British Legion, Commonwealth War Graves Commission, Royal Naval Association, Ministry of Defence, y por supuesto de las asociaciones de veteranos del HMS Hood y del Bismarck. A bordo del Northern Horizon, se utilizó un aparato de control remoto Magellan 725 conectado por cable al buque en la superficie. El Magellan 725 incluía un sonar, cámaras y potentes luces para la observación submarina. El 9 de julio, se tomaron las primeras imágenes del Bismarck que inmediatamente fueron enviadas a la superficie. Se dejó una placa conmemorativa, que incluía todos los nombres de los marinos caidos grabados en un CD. El 13 de julio, la expedición abandonó el área y arrumbo al estrecho de Dinamarca donde descubrieron los restos del Hood el 20 de julio de 2001.

El Documental
El Acorazado Bismarck - Discovery Channel

Continua con la OPERACIÓN RHEINÜBUNG......

Web Monográfica del Acorazado Bismarck

un saludo ;)

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